Podul de la Cernavodă: 92 de ani singur

În perioada comunistă, dezvoltarea în ritm accelerat a economiei româneşti, în special a industriei, a determinat o creştere accentuată a transportului pe calea ferată. Cum o tot mai mare parte a importurilor şi exporturilor se derulau prin Portul Constanţa, traficul feroviar pe magistrala de cale ferată Bucureşti – Constanţa a ajuns, în anii ’70 supraîncărcat.

Singura măsură viabilă pentru eliminarea punctelor critice de traversare a Dunării era aceea de a se construi poduri noi, în imediata vecinatate a celor existente. Paralel cu elaborarea proiectelor noilor poduri, s-a impus şi ideea rezolvării problemei traficului rutier intre Bucureşti şi Litoral, profitându-se de contextul, foarte favorabil, al realizarii autostrăzii transeuropene nord-sud.
Photobucket
În consecinţă, construirea noilor poduri dunărene s-a proiectat atât pentru cale ferată dublă, cât şi pentru o şosea cu patru benzi de circulaţie. Rezultatul? Cea mai scurtă legătură rutiera între Capitală şi Litoral, cu 42 km mai redusă faţă de traversarea de la Giurgeni la Vadu Oii. Noile construcţii urmau să aibă cam aceleaşi caracteristici cu ale celor existente, iar viaductele de acces s-au construit independent – pentru cale ferată şi pentru şosea.

Podul peste Dunăre de la Cernavodă s-a amplasat în amonte de cel existent, la o distanţă de circa 30-80 m, având o lungime de peste 1.600 m, iar viaductele rutiere au fost proiectate cu deschideri identice celor de cale ferată şi cu suprastructura alcătuita din grinzi metalice cu inima plina, în conlucrare cu dale de beton armat pretensionate, prefabricate. Cele două fire ale viaductului rutier trec pe sub viaductele de cale ferată ale podului existent şi ale podului nou, cu axul în curbă, pentru a se inscrie pe consolele rutiere, montate pe grinzile principale ale podului de cale ferată.

Pentru că soluţiile tehnice sunt foarte interesante, trebuie menţionat faptul că pentru podurile principale s-au folosit piloţi de 2 m diametru, realizaţi prin vibrare şi forare, cu tuburi metalice pierdute, având lungimi de circa 40-50 m, pentru a ajunge în straturile de marnocalcare sau calcare de bază.  În schimb, la execuţia pilelor principale s-au utilizat tehnologii speciale, cu ajutorul incintelor de palplanse şi al unor chesoane metalice coborâte la circa 12 m sub nivelul apelor medii.

Ţinând seama de configuraţia albiilor minore, pilele de capăt s-au realizat în batardouri-incinte de palplanse de tip Larssen IV, legate la mal prin poduri de serviciu. Palplansele, la rândul lor, au fost introduse în teren prin vibrare şi solidarizate cu cadre metalice. Etanşarea incintelor de mal s-a făcut prin turnarea sub apă a unui strat de beton, la partea inferioară, şi prin injecţii cu lapte de ciment. Pentru pilele centrale, ţinând seama de nivelul radierelor, la aproape şase metri sub nivelul etiajului, s-au utilizat chesoane radiere metalice, uzinate la un şantier naval şi aduse în amplasament prin plutire. Fiecare cheson a fost fixat pe poziţie de pe pontoane plutitoare şi ancorat prin patru coloane de ghidare. Suspendat de benzi metalice, chesonul radier a fost lansat sub apă prin scufundare până la nivelul dorit.

După execuţia tuturor piloţilor, ghidaţi prin orificiile de la partea inferioara a radierului, s-a realizat operaţiunea cea mai dificilă: etanşarea, prin sudare în clopot cheson cu aer comprimat, a spaţiilor existente intre tuburile metalice ale piloţilor şi pâlniile de ghidare. Betonarea radierului pilei şi a elevaţiei s-a fâcut în uscat, după evacuarea apei din interiorul incintei.

Noile viaducte feroviare au suprastructura alcătuită din tabliere metalice pentru cale ferată dublă, realizate din grinzi continue cu inima plină, având maximum patru deschideri la viaductele podului de pe Borcea şi trei deschideri – la viaductul podului peste Dunare. S-a avut în vedere că lungimea unei grinzi continue să nu depăşească 200 de metri.

Suprastructura podurilor din albia minora este alcătuită din tabliere metalice continue, pe trei deschideri a cate 140 m – la podul Borcea şi, respectiv, o deschidere centrala de 190 m, la podul Dunărea.

Potrivit mai multor însemnări din acel timp, la alcătuirea suprastructurii podurilor s-au analizat mai multe dispoziţii constructive, în ideea de a se elimina solicitările mari pe direcţia transversală a tablelor groase. În final, s-a stabilit că tălpile superioare şi cele inferioare, montanţii şi diagonalele comprimate ale grinzii principale să fie alcătuite din secţiuni casetate închise, iar diagonalele întinse, din secţiuni dublu T.
Photobucket
Montajul grinzilor principale s-a făcut prin asamblarea în consolă a fiecărei bare, cu ajutorul macaralelor plutitoare, precum şi al unor macarale Derrik, montate pe talpa superioară a grinzilor. Prin executarea unor console scurte în afara grinzilor principale, s-a creat posibilitatea prinderii consolelor părţii carosabile, pentru realizarea platelajului rutier. Totodată, mai trebuie spus că, în acel timp, au fost făcute o serie de verificări experimentale ale deformaţiilor şi ale eforturilor în secţiunile cele mai solicitate. Verificările finale au fost realizate cu ajutorul unor convoaie de locomotive (doua convoaie a cate 19 locomotive Diesel electrice), aşezate în poziţiile cele mai dezavantajoase, pentru a obţine valorile maxime ale eforturilor şi deformaţiilor în diverse secţiuni ale structurii. Rezultatele încercărilor intermediare şi finale au confirmat valabilitatea ipotezelor făcute la proiectare şi valorile obţinute prin calcul.

De menţionat că proiectele acestor remarcabile lucrări au fost elaborate în cadrul ISPCF, de către un atelier special constituit.[1]

Podul peste braţul Borcea a fost dat în exploatare în mai 1986, iar cel de peste Dunăre, de la Cernavodă, în octombrie 1987. După terminarea lucrărilor, magistrala feroviară Bucureşti – Cernavodă devenise o cale de circulaţie… în pas cu timpul: în intregime dublată, electrificată şi automatizată.

Mult timp după aceea, în zona de traversare a Dunării, calea ferată a folosit atât podurile noi, cât şi pe cele vechi, care, după o verificare amanunţită, au rămas în circulaţie, ca o a doua trecere feroviară peste cele două braţe ale fluviului, pentru asigurarea fluenţei transportului feroviar în situaţiile de vârf de trafic.

În încheiere, putem aprecia că noile poduri dunărene reprezintă, pe ansamblu, o lucrare deosebită, care se inscrie, atât din punct de vedere al concepţiei, cât şi al tehnologiilor de lucru, printre cele mai remarcabile realizari mondiale în domeniul podurilor combinate. Ele reprezintă, totodată, un simbol al continuităţii tradiţiei constructorilor români de poduri, care au asigurat dezvoltarea reţelei noastre feroviare încă de la crearea statului independent unitar roman.

Dragoş Buharu


[1] Cristian Sergiu Grosu, Material rulant, Editura Curtea, Iaşi, 1993

Anunțuri
Acest articol a fost publicat în Podul de la Cernavoda și etichetat , , , , , , , , , , , , . Pune un semn de carte cu legătura permanentă.

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s