Podul Carol I (Anghel Saligny) – Partea I

Ştiu că majoritatea dintre voi aţi avut ocazia să treceţi cu trenul sau cu maşina pe lângă acest măreţ pod care încă păstrează arhitectura şi măestria acelor arhaice vremuri în care a fost ridicat. Din topul celor mai mari lucrări inginereşti din lume, podul a priveşte de 114 ani istoria României, a Dobrogei şi a oraşului Cernavodă.
În ţara noastră, construcţia de poduri a căpătat o formă organizată o dată cu apariţia căilor ferate. Din păcate însă, primele linii executate de concesionari n-au avut de la început poduri sau tuneluri corespunzătoare, fapt ce a făcut necesare consolidări sau refaceri ulterioare la aproape toate lucrările de acest gen. Situaţia s-a schimbat după 1881, când mari ingineri romani, de o impresionantă capacitate profesională – Dimitrie Frunză, Spiridon Yorceanu, Eliu Radu, Constantin Olanescu, George Duca, Anghel Saligny, Mihail Romniceanu şi alţii-, au promovat interesul unei exploatări eficiente.

Photobucket
Dacă podurile de lemn dominau secolele trecute, perioada modernă le-a rezervat un loc cu totul secundar în istoria construcţiilor inginereşti. Începând din secolul al XIX-lea, toate podurile din lemn executate pe teritoriul ţării noastre, destul de numeroase, au avut un caracter provizoriu, ele urmând a fi inlocuite, mai devreme sau mai tarziu, cu poduri metalice sau din beton.
Construirea unui pod de cale ferată peste Dunare care să lege Ţara Românească de Marea Neagră devenise necesară încă din timpul domniei lui Barbu Ştirbei. În anul răscumpărării liniei Cernavodă-Constanţa (mai precis, la 10 decembrie 1882), guvernul român lansează un concurs internaţional pentru proiectarea a doua poduri mari peste Dunăre şi peste braţul Borcea, pe linia Cernavodă-Feteşti. Dar nici unul dintre cele opt proiecte prezentate comisiei de examinare, în anul 1883, de firme din Franţa, Germania, Elveţia şi Belgia nu a fost acceptat.
După trei ani, in 1886, are loc un al doilea concurs, la care participă cinci firme, dar rezultatul rămâne acelaşi. Într-un moment de stralucită inspiraţie, comisia îi propune lui Anghel Saligny să prezinte un proiect. În decembrie 1887, guvernul, prin Ministerul Lucrărilor Publice, îl însărcinează oficial pe Saligny cu elaborarea proiectului liniei Feteşti – Cernavodă. E o decizie surprinzătoare, ţinând seama de faptul că numai cu câţiva ani în urmă acelaşi minister refuzase să ia asupra să răspunderea executării unor tabliere mici, lucrarea fiind preluată de firme particulare.
Photobucket
Înainte de a începe proiectarea, Anghel Saligny îşi formează o echipă de ingineri specialişti de la Şcoala Natională de Poduri şi Şosele, printre care Ion Băiulescu, N. Herjeu, Şt. Gheorghiu, Alex. Bădescu, V. Christescu, Gr. Cazimir, P. Zahariade şi alţii, aduşi mai tarziu. O data rezolvate toate problemele de ordin tehnic şi economic, echipa de specialişti îşi începe practic activitatea de proiectare, reuşind, după o munca intensă, să termine, la 1 decembrie 1889, elaborarea formei finale a proiectului. După numai un an (la 9 octombrie 1890), timp în care au fost repartizate şi demarate lucrările de uzinare şi de montare a tablierelor, a început şi lupta pentru învingerea greutăţilor apărute în execuţie. Un lucru care nu trebuie omis ar fi faptul că terasamentele liniei ferate Feteşti – Cernavodă, care leagă între ele podurile lui Anghel Saligny, au constituit la vremea lor cea mai mare şi cea mai importantă lucrare de terasamente realizată în ţara noastră.
Una peste alta, lucrările la podurile dunărene au durat cinci ani. Ultimul nit – din argint – a fost batut in data de 14/26 septembrie 1895, zi în care a fost inaugurat podul şi s-a deschis circulaţia pe porţiunea de linie Feteşti – Cernavodă Pod. Aceasta mare realizare a produs senzaţie în lumea întreagă.
În acele timpuri, podul de la Cernavodă era cel mai lung din Europa şi avea cea mai mare deschidere (190 m) din Europa Continentală, întregul complex de poduri feroviare româneşti peste Dunăre fiind cel mai lung de pe glob. Ziarul Times scria: „o realizare surprinzatoare la Cerna-voda”, iar Ilustrazione Italia afirma: „e o lucrare care poate fi luată ca model chiar şi de alte ţări, cu mijloace tehnice mai înaintate”.
Legătura feroviară dintre Feteşti şi Cernavodă are o lungime de 21 km şi cuprinde podurile peste Braţul Borcea şi peste Dunăre.  Podul de peste Dunăre are o deschidere centrală de 190 metri şi alte 4 deschideri de 140 metri, alături de un viaduct cu 15 deschideri de 60 metri. Podul se află la 30 m peste nivelul apelor mari ale Dunării pentru a permite trecerea vaselor cu cele mai mari catarge. Podul peste Borcea cuprinde 3 deschideri de câte 140 metri şi un viaduct cu 11 deschideri a 50 metri. În Insula Borcea, care în acea vreme constituia o baltă, pe care o traversa un tronson de 14 km al căii ferate, s-a mai realizat un viaduct de 34 deschideri a 42 metri.
Cu rampele de acces, cei 4087,95 metri de poduri formau, la acea vreme, cel mai lung complex de poduri construit în România şi al treilea ca lungime din lume. Deschiderea centrală de 190 m era cea mai mare din Europa continentală.
Costul total al tronsonului de linie ferată Feteşti-Cernavodă, inclusiv liniile de cale ferată şi staţiile, a fost de 35 milioane lei aur.
Photobucket
Ceremonia de inaugurare a podului peste Dunăre a fost una fastuoasă. Conform programului serbării un tren a plecat la ora  9 din Gara de Nord, invitaţii ajungând la Cernavodă la ora 12. În cadrul ceremoniei de rigoare, cu discursuri şi urale din partea asistenţei, Regele Carol I a pus ultimul nit al podului ce urma sa-i poarte numele. Primul ministru de atunci a rostit o frază celebră: „Măria Ta! Cu ostaşii ţării ai învins în câmpiile Bulgariei, iar cu meşterii ţării ai îngenucheat măreaţa Dunăre.” , iar la rândul său, suveranul exclama: „Săvârşirea Podului peste Dunăre, dorit de un sfert de veac de Mine, este astăzi un fapt îndeplinit şi uriaşă se ridică înaintea noastră această falnică operă ca o mărturie vădită a tăriei Regatului. Geniul omenesc, în care se răsfrâng progresul şi avântul puternic al României, a învins toate greutăţile, a înlăturat toate piedicile, spre a executa această trainică şi nepieritoare lucrare, care trebuie să arate lumii că vrednic este poporul român de frumoasa sa chemare la gurile Dunării şi porţile Orientului”.
La 14 Septembrie 1895, la numai 5 ani de la deschiderea efectivă a şantierului, pe podul de la Cernavodă, un convoi de 15 locomotive grele au parcurs, cu 80 km/h toata lungimea platformei în timp ce, spune presa de atunci, sub pod, dintr-o barcă în care se afla împreună cu câţiva muncitori, proiectantul şi constructorul –Anghel Saligny însuşi, al cărui nume nici măcar nu a fost rostit la ceremonie- dădea prin simpla sa prezenţă, girul calităţii şi rezistenţei acestei „lucrări de artă” devenită legendară.

Va urma!

G.H.

Photobucket

Anunțuri
Acest articol a fost publicat în Podul de la Cernavoda și etichetat , , , , , , , , , , . Pune un semn de carte cu legătura permanentă.

6 răspunsuri la Podul Carol I (Anghel Saligny) – Partea I

  1. Hello

    I am searching informations about the statues of soldiers at the beginning of the bridge of Cernavoda : name of the sculptor, foundry : these names are engraves on the base of the monument.

    Can you have theses informations ? I apologize for my english instead your language.

    Thaks

    Apreciază

  2. miki zice:

    GH!? Sa fie oare Gheorghe Hânsă? Felicitari pentru text!

    Apreciază

  3. Eliu zice:

    Nu e Elie Radu….cu Eliu Radu…este bunicul bunicei mele…Deci cunosc numele si este Eliu

    Apreciază

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s