Pe blogul ART HISTORIA al domnului Radu Oltean puteţi vizualiza o serie superbǎ de imagini de la construirea podului Carol I. Imaginile sunt de o calitate excepţionalǎ şi fac parte din colecţiile cabinetului de Stampe al Academiei Române.
Pentru a le vedea CLICK AICI.
După finalizarea şi inaugurarea Podului de la Cernavodă în 1895, inginerul Anghel Saligny se îmbarcă într-o altă “temerară expediţie tehnică”: Tunelul feroviar Palas – Portul Constanţa. 
Artizanul portului modern şi al întregii infrastructuri feroviare, Anghel Saligny, a conceput tunelul pentru a facilita accesul trenurilor în şi dinspre portul Constanţa, în condiţiile în care traficul portuar era din ce în ce mai mare. Construcţia în sine ar reprezenta o provocare şi la ora actualã. Din 1896 şi pânã în 1900 s-a sãpat şi s-a zidit un tunel drept (în aliniament), pentru cale feratã dublã, pe douã fire. Are o lungime de 490 de metri, o lãţime de 8,36 metri şi o înãlţime la cheia de boltã de la nivelul superior al traversei (NST) de 6,15 metri. Pentru cã în urmã cu mai bine de 100 de ani, pentru construcţii nu exista soluţia betonului armat.
Anghel Saligny a utilizat metoda romanã: bolta, picioarele şi nişele amplasate în interior din 20 în 20 de metri sunt construite dintr-o cãptuşealã de cãrãmizi (mai corect-moloane fasonate), legate cu mortar şi întãrite de un radier din beton cu o grosime de pânã la 30 de centimetri, aşezat pe un pat din blocaj de piatrã. Nişele au trezit dintotdeauna suspiciuni, astfel încât cu timpul a ajuns sã se creadã inclusiv cã sunt tuneluri secrete utilizate de unitãţile militare din apropiere.
Tunelul lui Anghel Saligny a facilitat zeci de ani traficul a milioane de tone de mãrfuri. Încet-încet, locul locomotivelor cu aburi a fost luat de cele Diesel, mult mai puternice, cantitatea de bunuri transportate prin port a necesitat din ce în ce mai multe garnituri de marfã, pânã în anii ’70, când s-a construit noua cale de acces de cale feratã, pe linia 814 Constanţa – Palas – Caraiman – Kilometrul 5. 
Chiar şi aşa, o parte din circulaţie încã s-a mai desfãşurat prin vechiul tunel care strãpunge faleza portului şi asta pânã la inundaţiile din 1992, moment în care a trecut cãtre port şi ultima garniturã de marfã. Malul taluzat al debleului (construcţia asemãnãtoare unui şanţ, în care era amplasatã linia feratã) a fost mãturat de puhoaiele de apã pe porţiuni imense, iar apa a acoperit liniile, aducând tot pãmântul de pe maluri.
Tronsonul a devenit impracticabil, iar tunelul a fost închis circulaţiei. Ce nu au putut distruge vibraţiile miilor de trenuri, în 60-70 de ani, au desãvârşit apa şi mâna omului. Practic imposibil de conservat, structura de rezistenţã a lucrãrii de artã a început sã fi sãpatã de apa ploilor şi de cea infiltratã, în vreme ce greutatea imensã a tuturor clãdirilor şi construcţiilor de deasupra, amplasate fãrã prea mult discernãmânt se dovedeşte a fi o povarã periculoasã, pe zi ce trece. A mai fost nevoie de ingeniozitatea hoţilor de cupru, fier de şinã şi de traverse pentru ca tabloul sã fie complet. În afara tunelului, iarba, stuful şi arborii sãlbatici au pus stãpânire pe întreaga zonã, iar în interior, bucãţile de moloane au început sã cadã peste resturile de şine, peste canalele de drenaj şi peste mâlul adus de ploi. 
Distrugerea este aproape încheiatã. În interior, din pereţi şiroiesc adevãrate izvoare de apã, cu miros de canalizare şi petrol.
Practic, pe porţiuni de sute de metri curg adevãrate râuri, însoţite de miasme insuportabile. Este nevoie sã utilizezi masca de gaze. Peste tot, bucãţi desprinse de moloane, în vreme ce altele sunt îmbrãcate cu muşchi. Pe mijlocul tunelului, canalul de colectare şi evacuare, lat de peste jumãtate de metru este plin de noroi. Mai mult, apa din exterior a adus cu timpul, de afarã şi „urme“ ale civilizaţiei. La vreo 300 de metri distanţã de la intrare, printre cârpe, gãleţi strâmbe, resturi menajere, apar şi pungi de plastic ale unor bomboane turceşti, populare pe la începutul anilor ’90. Afarã, la intrare, oamenii din casele de deasupra aruncã în prezent sticle de plastic de bere, de doi litri.
Tunelul aparţine Regionalei CFR Constanţa şi în prezent dã serioase bãtãi de cap. Nu atât pentru circulaţia feroviarã, absorbitã eficient de cealaltã rutã de acces în port, cât pentru pericolul reprezentat pentru tot ce se aflã deasupra. Soselele şi construcţiile apasã peste bolta din ce în ce mai nesigurã a tunelului, existând riscul prãbuşirii. CN CFR analizeazã acum cererea Primãriei Constanţa prin care tunelul din vecinãtatea Gãrii, care fãcea legãtura cu portul Constanţa, sã treacã în patrimoniul municipalitãţii. În demersul înaintat reprezentanţilor CFR, se aratã cã toţi consilierii locali s-au pronunţat în favoarea preluãrii tunelului.
Surse din cadrul Primăriei Constanţa spun că existã douã motivaţii care au determinat municipalitatea sã cearã achiziţia tunelului: pe de o parte, consolidarea falezei (tunelul strãpunge faleza, la o adâncime de 15 metri pe sub linia feratã, şoseaua Mangaliei, bulevardul 1Mai şi Spitalul CFR), iar pe de altã parte se studiazã posibilitatea redãrii lui circulaţiei rutiere, în eventualitatea dirijãrii camioanelor grele care intrã sau ies din portul Constanţa. În orice caz, specialiştii recomandã pãstrarea şi consolidarea cât mai urgente în cazul tunelului.
Cristina State
În perioada comunistă, dezvoltarea în ritm accelerat a economiei româneşti, în special a industriei, a determinat o creştere accentuată a transportului pe calea ferată. Cum o tot mai mare parte a importurilor şi exporturilor se derulau prin Portul Constanţa, traficul feroviar pe magistrala de cale ferată Bucureşti – Constanţa a ajuns, în anii ’70 supraîncărcat.
Singura măsură viabilă pentru eliminarea punctelor critice de traversare a Dunării era aceea de a se construi poduri noi, în imediata vecinatate a celor existente. Paralel cu elaborarea proiectelor noilor poduri, s-a impus şi ideea rezolvării problemei traficului rutier intre Bucureşti şi Litoral, profitându-se de contextul, foarte favorabil, al realizarii autostrăzii transeuropene nord-sud.
În consecinţă, construirea noilor poduri dunărene s-a proiectat atât pentru cale ferată dublă, cât şi pentru o şosea cu patru benzi de circulaţie. Rezultatul? Cea mai scurtă legătură rutiera între Capitală şi Litoral, cu 42 km mai redusă faţă de traversarea de la Giurgeni la Vadu Oii. Noile construcţii urmau să aibă cam aceleaşi caracteristici cu ale celor existente, iar viaductele de acces s-au construit independent – pentru cale ferată şi pentru şosea.
Podul peste Dunăre de la Cernavodă s-a amplasat în amonte de cel existent, la o distanţă de circa 30-80 m, având o lungime de peste 1.600 m, iar viaductele rutiere au fost proiectate cu deschideri identice celor de cale ferată şi cu suprastructura alcătuita din grinzi metalice cu inima plina, în conlucrare cu dale de beton armat pretensionate, prefabricate. Cele două fire ale viaductului rutier trec pe sub viaductele de cale ferată ale podului existent şi ale podului nou, cu axul în curbă, pentru a se inscrie pe consolele rutiere, montate pe grinzile principale ale podului de cale ferată.
Pentru că soluţiile tehnice sunt foarte interesante, trebuie menţionat faptul că pentru podurile principale s-au folosit piloţi de 2 m diametru, realizaţi prin vibrare şi forare, cu tuburi metalice pierdute, având lungimi de circa 40-50 m, pentru a ajunge în straturile de marnocalcare sau calcare de bază. În schimb, la execuţia pilelor principale s-au utilizat tehnologii speciale, cu ajutorul incintelor de palplanse şi al unor chesoane metalice coborâte la circa 12 m sub nivelul apelor medii.
Ţinând seama de configuraţia albiilor minore, pilele de capăt s-au realizat în batardouri-incinte de palplanse de tip Larssen IV, legate la mal prin poduri de serviciu. Palplansele, la rândul lor, au fost introduse în teren prin vibrare şi solidarizate cu cadre metalice. Etanşarea incintelor de mal s-a făcut prin turnarea sub apă a unui strat de beton, la partea inferioară, şi prin injecţii cu lapte de ciment. Pentru pilele centrale, ţinând seama de nivelul radierelor, la aproape şase metri sub nivelul etiajului, s-au utilizat chesoane radiere metalice, uzinate la un şantier naval şi aduse în amplasament prin plutire. Fiecare cheson a fost fixat pe poziţie de pe pontoane plutitoare şi ancorat prin patru coloane de ghidare. Suspendat de benzi metalice, chesonul radier a fost lansat sub apă prin scufundare până la nivelul dorit.
După execuţia tuturor piloţilor, ghidaţi prin orificiile de la partea inferioara a radierului, s-a realizat operaţiunea cea mai dificilă: etanşarea, prin sudare în clopot cheson cu aer comprimat, a spaţiilor existente intre tuburile metalice ale piloţilor şi pâlniile de ghidare. Betonarea radierului pilei şi a elevaţiei s-a fâcut în uscat, după evacuarea apei din interiorul incintei.
Noile viaducte feroviare au suprastructura alcătuită din tabliere metalice pentru cale ferată dublă, realizate din grinzi continue cu inima plină, având maximum patru deschideri la viaductele podului de pe Borcea şi trei deschideri – la viaductul podului peste Dunare. S-a avut în vedere că lungimea unei grinzi continue să nu depăşească 200 de metri.
Suprastructura podurilor din albia minora este alcătuită din tabliere metalice continue, pe trei deschideri a cate 140 m – la podul Borcea şi, respectiv, o deschidere centrala de 190 m, la podul Dunărea.
Potrivit mai multor însemnări din acel timp, la alcătuirea suprastructurii podurilor s-au analizat mai multe dispoziţii constructive, în ideea de a se elimina solicitările mari pe direcţia transversală a tablelor groase. În final, s-a stabilit că tălpile superioare şi cele inferioare, montanţii şi diagonalele comprimate ale grinzii principale să fie alcătuite din secţiuni casetate închise, iar diagonalele întinse, din secţiuni dublu T.
Montajul grinzilor principale s-a făcut prin asamblarea în consolă a fiecărei bare, cu ajutorul macaralelor plutitoare, precum şi al unor macarale Derrik, montate pe talpa superioară a grinzilor. Prin executarea unor console scurte în afara grinzilor principale, s-a creat posibilitatea prinderii consolelor părţii carosabile, pentru realizarea platelajului rutier. Totodată, mai trebuie spus că, în acel timp, au fost făcute o serie de verificări experimentale ale deformaţiilor şi ale eforturilor în secţiunile cele mai solicitate. Verificările finale au fost realizate cu ajutorul unor convoaie de locomotive (doua convoaie a cate 19 locomotive Diesel electrice), aşezate în poziţiile cele mai dezavantajoase, pentru a obţine valorile maxime ale eforturilor şi deformaţiilor în diverse secţiuni ale structurii. Rezultatele încercărilor intermediare şi finale au confirmat valabilitatea ipotezelor făcute la proiectare şi valorile obţinute prin calcul.
De menţionat că proiectele acestor remarcabile lucrări au fost elaborate în cadrul ISPCF, de către un atelier special constituit.[1]
Podul peste braţul Borcea a fost dat în exploatare în mai 1986, iar cel de peste Dunăre, de la Cernavodă, în octombrie 1987. După terminarea lucrărilor, magistrala feroviară Bucureşti – Cernavodă devenise o cale de circulaţie… în pas cu timpul: în intregime dublată, electrificată şi automatizată.
Mult timp după aceea, în zona de traversare a Dunării, calea ferată a folosit atât podurile noi, cât şi pe cele vechi, care, după o verificare amanunţită, au rămas în circulaţie, ca o a doua trecere feroviară peste cele două braţe ale fluviului, pentru asigurarea fluenţei transportului feroviar în situaţiile de vârf de trafic.
În încheiere, putem aprecia că noile poduri dunărene reprezintă, pe ansamblu, o lucrare deosebită, care se inscrie, atât din punct de vedere al concepţiei, cât şi al tehnologiilor de lucru, printre cele mai remarcabile realizari mondiale în domeniul podurilor combinate. Ele reprezintă, totodată, un simbol al continuităţii tradiţiei constructorilor români de poduri, care au asigurat dezvoltarea reţelei noastre feroviare încă de la crearea statului independent unitar roman.
Dragoş Buharu
[1] Cristian Sergiu Grosu, Material rulant, Editura Curtea, Iaşi, 1993
Familia marelui inginer Anghel Saligny, este de origine franceză, fiind o ramură a vestitei familii Chatillon-Coligny, a cărei primă atestare documentară este din anul 944. Prevăzând cosecinţele tragice ale revocării edictului de la Nantes în memorie cu amintirea amiralului Coligny – prima victimă a nopţii Sfântului Bartolomeu – şi neputând rezista dragonelor lui Ludovic al XIV-lea şi Louvois, familia părăseşte Franţa în anul 1686 şi se refugiază în Olanda sub ocrotirea rudei lui Wilhelm de Orania. După sprijinirea debarcării acestuia la Thorbay în Anglia, în 1688, un membru al familiei vine în ducatul Wurtemberg.
Un urmaş al acestora, Alfred Rudolf de Saligny, împreună cu fratele său Constantin de Saligny, ajung în Prusia, unde ascultă cu încântare povestirile lui Kogălniceanu, despre frumuseţile Moldovei. Astfel încât, atunci când Ioan Ghica îi oferă să vină în Moldova pentru a fi profesorul de franceză al copiilor săi, Alfred de Saligny acceptă cu plăcere.
La puţină vreme după venirea în Moldova, Alfred se însoară cu o poloneză, din familia Esarsky, din această căsătorie născându-se la Şerbăneşti cei doi băieţi: Alfons, în 1853, Anghel, în 14 mai 1854, şi o fată, Sofia. Fratele mai mare Alfons Oscar I. Saligny (1853 – 1903), devine un chimist cunoscut, membru corespondent al Academiei Române iar Anghel va devenii unu dintre cele mai mari nume ale istoriei Româneşti. (1)
Anghel Saligny urmează clase de şcoală la pensionul de copii din Focşani, înfiinţat de chiar de tatăl său, Alfred Saligny, urmând apoi studiile secundare, la gimnaziul din Focşani şi, ulterior, liceul în Germania, la Potsdam. Fiind iniţial atras de astronomie, a frecventat cursurile Universităţii din Berlin, avându-l ca profesor şi pe celebrul fizician Hermann von Helmholtz (1821 – 1894). În perioada 1870 – 1874, a urmat studiile inginereşti, la Şcoala Tehnică Superioară din Charlottenburg, unde erau profesori iluştrii ingineri Schwedler şi Franzius. A lucrat, sub conducerea profesorului G. Mehrtens, la construcţia căii ferate Cottbus-Frankfurt pe Oder şi, sub conducerea lui Gh. Duca (în perioada 1877 – 1879), la construcţia căii ferate Ploieşti-Predeal. Nu se conuaşte data exactă când Saligny a terminat Şcoala Tehnică, întrucât diploma sa nu a mai fost găsită după ce în 1916 a fost trimisă împreună cu tezaurul românesc la Moscova.
În urma lucrărilor la care a participat în timpul studiilor, lui Saligny i se oferă să rămână profesor la Politehnica din Dresda. Dar în scrisoarea de mulţumire, Anghel Saligny arată că nu poate accepta acest post întrucât, după cum spune chiar el: “deşi familia mea s-a născut din apele Loirei şi pe urmă a pribegit prin lume, noi am fost întotdeauna loiali, aşa că dacă o ţară ne-a dat azil şi ne-a recunoscut drept fiii ei, noi n-o putem trăda”.
Întors în ţară în anul 1875, Saligny intră ca inginer în administraţia de stat. Apoi, la 1 Ianuarie 1876 în serviciul de poduri şi şosele, în ajunul marelui eveniment al cuceririi independenţei. În acest timp trasează aleile de pe şoseaua Kiseleff, iar începând cu 13 Iunie este ataşat la serviciul control al liniei ferate Ploieşti-Predeal unde se ocupă de terminarea lucrărilor pe această linie – podurile executate sub controlul său însumând peste 1150 m.
De toate marile lurcrări publice începând cu 1877 este legat mai apoi numele lui Anghel Saligny. Foarte bine pregătit profesional pentru construcţia de poduri şi lucrări hidrauluice, activ, documentat în probleme tehnice, inginerul Saligny a fost tehnicianul care corespundea cerinţelor acelei perioade.
Ar fi greu să trecem în revistă toate căile ferate proiectate şi construite sub directa lui conducere, astfel încât ne vom limita numai la câteva: liniile Bârlad-Vaslui şi Adjud-Tg. Ocna, podurile peste Trotuş de la Urecheşti şi Oneşti, podul dublu de şosea şi cale ferată de la Cosmeşti peste Siret, găseşte de asemenea soluţia tunelului de fontă de la Mostiştea, pe linia Bucureşti-Feteşti, iar pe liniile Crasna-Huşi şi Leorda-Dorohoi înlocuieşte viaductele costisitoare cu podeţe, deviind apele pe curbele de nivel.
Dar Saligny nu se limitează numai la poduri şi căi ferate. În octombrie 1884 când primeşte sarcina de a proiecta şi construi docurile şi antrepozitele din porturilel Brăila şi Galaţi se documentează asupra marilor porturi Anvers, Rotterdam, Marsilia şi Londra, alegând soluţii noi care au stârnit admiraţia specialiştilor din lumea întreagă când au fost prezentate de către Saligny la Londra. Astfel, pentru cheiuri unde apa era de 30 m adâncime şi pământul era foarte slab, el preconizează fundaţii pe straturi de fascine şi piloţi, iar pentru silozuri crează bazine în legătură cu Dunărea, celulele silozuriloe construidu-se, pentru prima dată, din beton armat. La realizarea silozurilor, Saligny a aplicat o invenţie folosită de-abia în ultimii 35-40 de ani, punând la construcţia celulelor plăci prefabricate, legate de stâlpi turnaţi pe loc, cu armăturile sudate.
În 1888, printr-un memoriu înaintat ministrului lucrărilor publice propune crearea unei marine comerciale, propunere în urma căreia este trimis în străinătate pentru a studia problema navigaţiei fluviale şi maritime. Pe baza studiului întocmit de Saligny în 1888 este votată Legea pentru înfiinţarea marinei comerciale române, iar în 1890 se înfiinţează serviciul de Navigaţie Fluvială Română.
După alipirea Dobrogei apare nevoia existenţei unei legături permanente cu Marea Neagră. În aceste condiţii se organizează două concursuri pentru construirea unui pod peste Dunăre, în anii 1882 şi 1885. Comisia de concurs refuză ofertele prezentate, astfel că în anul 1887 i se încredinţează lui Saligny studiul şi proiectarea liniei ferate Feteşti-Cernavodă şi a podului peste Dunăre, iar în 16 Martie 1889, în urma interpelării guvernului de către Mihail Kogălniceanu, la cererea acestuia, lui Saligny i se încredinţează şi executarea lucrărilor. Lucrările încep în 1890 şi sunt finalizate cu brio de către Anghel Saligny după numai 5 ani.
La 13 August 1899 lui Saligny i se încredinţează şi coducerea lucrărilor din Portul Constanţa. Saligny dezvoltă suprafaţa bazinului, lungimea digurilor şi întinderea platformelor, crează un bazin special pentru exportul petrolului, proiectează patru magazii cu silozuri pentru cereale, prevede o gară maritimă, farul din port şi cel de la Tuzla, plus instalaţii pentru repararea navelor.
În acelaşi timp Anghel Saligny deţine conducerea mai multor comisii, servicii şi inspectorate precum: Serviciul Maritim Român, Navigaţia Fluvială Română, Inspectoratul general al Porturilor şi Docurilor etc.
La 23 decembrie 1910, după o activitate de 35 de ani, Saligny se retrage din serviciul Ministerului Lucrărilor Publice. El consideră că a lăsat urmaşi demni de a-i întreţine şi continua opera, pe inginerii care i-au fost colaboratori şi pe care i-a îndrumat: “eu m-am retras din cadrele ordinare ale corpului tehnic, peste câţiva ani voi părăsi cu totul serviciul statului, dar retragerea mea nu se va simţi, fiindcă rămân conducători de frunte şi fiecare în parte mă poate înlocui cu succes.”
Însă activitatea lui Anghel Saligny nu s-a încheiat. În anii următori studiază şi face proiecte pentru îndiguirea marilor ostroave dintre Borcea şi Dunăre, studiază problema alimentării cu apă a Capitalei, iluminatul cu gaz şi electricitate, proiectează o mare gară de călători în Bucureşti şi participă la construcţia primelor linii de tramvai.
Dar inginerul Anghel Saligny are şi o importantă activitate academică şi didactică. Predă la catedra de poduri a Şcolii de Poduri şi Şosele între 1884 şi 1914 iar Ionel Brătianu, unul dintre discipolii săi, spunea: “Saligny are tactul fără greş în toate acţiunile şi avea darul dumnezeiesc de cunoaştere a oamenilor.” De asemenea tot el este cel care propune înfiinţarea Şcoliilor Politehnice.
O altă latură a activităţii lui Anghel Saligny, în special atunci când nu mai ocupa funcţii publice, este aceea de consilier în diferite comitete şi consilii, dând sfaturi de ordin tehnic, industrial, economic şi chiar financiar, făcând parte din consiliul de administraţie al Băncii de Scont şi, în perioada 1913-1925, fiind cenzor al Băncii Naţionale.
Deşi nu a făcut politică, a fost toată viaţa un apropiat şi susţinător al partidului liberal, fiind ministru în guvernele Coandă şi Ion I.C. Brătianu şi preşedinte al comisiei de organizare a încoronării din 1922.
Ca o încununare a activităţii, Saligny este ales la 13 aprilie 1892 membru corespondent al Academiei Române, iar la 7 aprilie 1897 devine membru activ, în trei sesiuni consecutive: 1907-1910, fiind preşedinte al înaltului for academic.
Mare inginer Anghel Saligny se stinge din viaţă la 17 Iunie 1925 lăsând românilor una dintre cele mai bogate moşteniri seculare. Îşi doarme somnul de veci în cimitirul Sfânta Vineri din Bucureşti.
(1) Anghel Saligny – un creator al României Moderne, Ing. Paul Iliescu-Saligny apud. LĂPUŞAN, Aurelia; LĂPUŞAN, Ştefan; BIRDA, Tiberiu, Cernavodă 1995, Editura Mondograf – Constanţa, 1995;
G.H.
Ştiu că majoritatea dintre voi aţi avut ocazia să treceţi cu trenul sau cu maşina pe lângă acest măreţ pod care încă păstrează arhitectura şi măestria acelor arhaice vremuri în care a fost ridicat. Din topul celor mai mari lucrări inginereşti din lume, podul a priveşte de 114 ani istoria României, a Dobrogei şi a oraşului Cernavodă.
În ţara noastră, construcţia de poduri a căpătat o formă organizată o dată cu apariţia căilor ferate. Din păcate însă, primele linii executate de concesionari n-au avut de la început poduri sau tuneluri corespunzătoare, fapt ce a făcut necesare consolidări sau refaceri ulterioare la aproape toate lucrările de acest gen. Situaţia s-a schimbat după 1881, când mari ingineri romani, de o impresionantă capacitate profesională – Dimitrie Frunză, Spiridon Yorceanu, Elie Radu, Constantin Olanescu, George Duca, Anghel Saligny, Mihail Romniceanu şi alţii-, au promovat interesul unei exploatări eficiente.
Dacă podurile de lemn dominau secolele trecute, perioada modernă le-a rezervat un loc cu totul secundar în istoria construcţiilor inginereşti. Începând din secolul al XIX-lea, toate podurile din lemn executate pe teritoriul ţării noastre, destul de numeroase, au avut un caracter provizoriu, ele urmând a fi inlocuite, mai devreme sau mai tarziu, cu poduri metalice sau din beton.
Construirea unui pod de cale ferată peste Dunare care să lege Ţara Românească de Marea Neagră devenise necesară încă din timpul domniei lui Barbu Ştirbei. În anul răscumpărării liniei Cernavodă-Constanţa (mai precis, la 10 decembrie 1882), guvernul român lansează un concurs internaţional pentru proiectarea a doua poduri mari peste Dunăre şi peste braţul Borcea, pe linia Cernavodă-Feteşti. Dar nici unul dintre cele opt proiecte prezentate comisiei de examinare, în anul 1883, de firme din Franţa, Germania, Elveţia şi Belgia nu a fost acceptat.
După trei ani, in 1886, are loc un al doilea concurs, la care participă cinci firme, dar rezultatul rămâne acelaşi. Într-un moment de stralucită inspiraţie, comisia îi propune lui Anghel Saligny să prezinte un proiect. În decembrie 1887, guvernul, prin Ministerul Lucrărilor Publice, îl însărcinează oficial pe Saligny cu elaborarea proiectului liniei Feteşti – Cernavodă. E o decizie surprinzătoare, ţinând seama de faptul că numai cu câţiva ani în urmă acelaşi minister refuzase să ia asupra să răspunderea executării unor tabliere mici, lucrarea fiind preluată de firme particulare.
Înainte de a începe proiectarea, Anghel Saligny îşi formează o echipă de ingineri specialişti de la Şcoala Natională de Poduri şi Şosele, printre care Ion Băiulescu, N. Herjeu, Şt. Gheorghiu, Alex. Bădescu, V. Christescu, Gr. Cazimir, P. Zahariade şi alţii, aduşi mai tarziu. O data rezolvate toate problemele de ordin tehnic şi economic, echipa de specialişti îşi începe practic activitatea de proiectare, reuşind, după o munca intensă, să termine, la 1 decembrie 1889, elaborarea formei finale a proiectului. După numai un an (la 9 octombrie 1890), timp în care au fost repartizate şi demarate lucrările de uzinare şi de montare a tablierelor, a început şi lupta pentru învingerea greutăţilor apărute în execuţie. Un lucru care nu trebuie omis ar fi faptul că terasamentele liniei ferate Feteşti – Cernavodă, care leagă între ele podurile lui Anghel Saligny, au constituit la vremea lor cea mai mare şi cea mai importantă lucrare de terasamente realizată în ţara noastră.
Una peste alta, lucrările la podurile dunărene au durat cinci ani. Ultimul nit – din argint – a fost batut in data de 14/26 septembrie 1895, zi în care a fost inaugurat podul şi s-a deschis circulaţia pe porţiunea de linie Feteşti – Cernavodă Pod. Aceasta mare realizare a produs senzaţie în lumea întreagă.
În acele timpuri, podul de la Cernavodă era cel mai lung din Europa şi avea cea mai mare deschidere (190 m) din Europa Continentală, întregul complex de poduri feroviare româneşti peste Dunăre fiind cel mai lung de pe glob. Ziarul Times scria: “o realizare surprinzatoare la Cerna-voda”, iar Ilustrazione Italia afirma: “e o lucrare care poate fi luată ca model chiar şi de alte ţări, cu mijloace tehnice mai înaintate”.
Legătura feroviară dintre Feteşti şi Cernavodă are o lungime de 21 km şi cuprinde podurile peste Braţul Borcea şi peste Dunăre. Podul de peste Dunăre are o deschidere centrală de 190 metri şi alte 4 deschideri de 140 metri, alături de un viaduct cu 15 deschideri de 60 metri. Podul se află la 30 m peste nivelul apelor mari ale Dunării pentru a permite trecerea vaselor cu cele mai mari catarge. Podul peste Borcea cuprinde 3 deschideri de câte 140 metri şi un viaduct cu 11 deschideri a 50 metri. În Insula Borcea, care în acea vreme constituia o baltă, pe care o traversa un tronson de 14 km al căii ferate, s-a mai realizat un viaduct de 34 deschideri a 42 metri.
Cu rampele de acces, cei 4087,95 metri de poduri formau, la acea vreme, cel mai lung complex de poduri construit în România şi al treilea ca lungime din lume. Deschiderea centrală de 190 m era cea mai mare din Europa continentală.
Costul total al tronsonului de linie ferată Feteşti-Cernavodă, inclusiv liniile de cale ferată şi staţiile, a fost de 35 milioane lei aur.
Ceremonia de inaugurare a podului peste Dunăre a fost una fastuoasă. Conform programului serbării un tren a plecat la ora 9 din Gara de Nord, invitaţii ajungând la Cernavodă la ora 12. În cadrul ceremoniei de rigoare, cu discursuri şi urale din partea asistenţei, Regele Carol I a pus ultimul nit al podului ce urma sa-i poarte numele. Primul ministru de atunci a rostit o frază celebră: „Măria Ta! Cu ostaşii ţării ai învins în câmpiile Bulgariei, iar cu meşterii ţării ai îngenucheat măreaţa Dunăre.” , iar la rândul său, suveranul exclama: „Săvârşirea Podului peste Dunăre, dorit de un sfert de veac de Mine, este astăzi un fapt îndeplinit şi uriaşă se ridică înaintea noastră această falnică operă ca o mărturie vădită a tăriei Regatului. Geniul omenesc, în care se răsfrâng progresul şi avântul puternic al României, a învins toate greutăţile, a înlăturat toate piedicile, spre a executa această trainică şi nepieritoare lucrare, care trebuie să arate lumii că vrednic este poporul român de frumoasa sa chemare la gurile Dunării şi porţile Orientului”.
La 14 Septembrie 1895, la numai 5 ani de la deschiderea efectivă a şantierului, pe podul de la Cernavodă, un convoi de 15 locomotive grele au parcurs, cu 80 km/h toata lungimea platformei în timp ce, spune presa de atunci, sub pod, dintr-o barcă în care se afla împreună cu câţiva muncitori, proiectantul şi constructorul –Anghel Saligny însuşi, al cărui nume nici măcar nu a fost rostit la ceremonie- dădea prin simpla sa prezenţă, girul calităţii şi rezistenţei acestei „lucrări de artă” devenită legendară.
Va urma!
G.H.
Comentarii Recente