Cernavodă 1980

Sfârşitul anilor ’70, începutul anilor ’80, găsesc oraşul Cernavodă într-o “agitaţie” menită parcă să suplinească secole de acalmie… Aceşti ani îşi lasă adânc amprenta asupra micuţului nostru oraş; demararea lucrărilor la noul ansamblu de poduri, la Canalul Dunăre – Marea Neagră şi la Centrala Nuclearo-Electrică, modifică radical atât peisajul cernavodean cât şi viaţa socială a acestuia. În “hei rup-ul” muncitoresc-socialist oameni din întreaga ţară sosesc la Cernavodă, care a devenit obiectivul numărul 1 a întregii Românii. Mulţi dintre actualii locuitori ai oraşului au fost aduşi de “valurile vieţii” pe plaiurile cernavodene în acea perioadă şi acela a fost momentul în care Cernavodă le-a devenit casă.

Pentru a ilustra sumar anul 1980, reproduc un articol din publicaţia « Scânteia », semnat de Constantina Caramfil. Am încercat să citesc acest articol “printre rânduri“ pentru a evita propaganda comunistă în încercarea de a întelege foarte puţin din acele vremuri:

« La şirul de imagini ce străjuiesc intrarea dinspre inima ţării, în Dobrogea, alături de acel mereu menţionat “Gânditor”, a cărui putere de cugetare stăruie de-a-tâtea veacuri peste  aceste locuri, alături de vechiul pod peste Dunăre, probat de inginerul său Anghel Saligny, la 14 septembrie 1885 ( 1895 n. CVD Blog), alături de giganticul “Dorobanţ” de bronz, mereu de veghe parcă, se  adaugă, azi, un nou pod rutier şi de cale ferată, precum şi canalul Dunăre -  Marea Neagră, grandioasă arteră de transport comercial înscrisă în harta marilor drumuri de apă europene. [..]

Sub impresia faptelor de muncă uimitoare încărcate până-n albastrul cerului de cutezanţă, putere şi luciditate, sub această impresie de facere a lumii, a noii geneze a Dobrogei, am privit cu emoţie şi respect la meşterii şi constructorii ce răscolesc pământul la mari adâncimi, în preajma vechiului Axiopolis, la Cernavodă. În imensitatea văilor croite anume pentru ecluza ce va permite intrarea şi ieşirea navelor, în şi din Canalul Dunăre – Marea Neagră, oamenii, mişcânsu-se printre piloni şi schele, şi macarale, şi la fel de giganticele dantele de beton şi şârmă, devin, sunt de fapt, pe măsură ce te apropii de ei şi-i cunoşti adevăraţi demiurgi contemporani. Dar, punctele pe o hartă la zi, ele pot fi adăugate sub aceiaşi privire: aici va fi noul pod, pe aici canalul, dincoace noul port, centrala nuclearo-electrică, noile cartiere, noile instituţii, într-un cuvânt va fi un nou oraş, cea mai frumoasă aşezare la intrarea în judeţul Constanţa.

Muncitoarea Elena Munteanu, dobrogeancă din satul Dunărea, stabilită la Cernavodă încă din tinereţe [..] este, ca orice localni, plină de speranţe pentru anii ce vin: “ Azi este mai greu, desigur, aceste mari şantiere înseamnă muncă multă şi condiţi mai grele, numai că ştim, şi vedem deja ce va fi peste câţiva ani [...]

Pe şantierul primei Centrale nuclearo-electrice, o altă femeie, Clara Ganea, preşedinta comisiei femeilor pe întreprindere, de fel din Cernavodă [..] gândeşte la fel, pentru că “noi care asistăm şi participăm azi la aceste uriaşe răscoliri şi prefaceri, vom fi beneficiarii unei localităţi minunate, înconjurată de apele albastre ale Dunării şi ale Canalului.

Într-un apartament de trei camere, în zona de nord a oraşului, frumos aranjat, de curând, Gheorghe Mangu, maistru constructor de poduri şi căi ferate, abia sosit acasă de la Şantierul 13 Ecluză, cade pe gânduri, ostenit, într-o atitudine de odihnă şi cugetare, asemenea milenarului “Gânditor de la Cernavodă” [...] »

Cristina State

Portul Fluvial Cernavodă

Km fl. 298- 299
Rada Portuara km 297,4 – 299,8 -malul drept al Dunarii, jud. Constanta
aval de intrarea pe canalul Dunare- Marea Neagra

DATE GENERALE:

Administrator: portul este proprietate publica a Statului Roman
Suprafata portuara concesionata de Ministerul Transporturilor si Infrastructurii catre CN APDF SA Giurgiu 126.322 mp
Operatori principali: SC Dobroport SA, SC ARGOS SA Cernavoda
Marfuri operate: cereale, ingrasaminte, produse balastiere;
Portul Cernavoda se afla amplasat pe malul drept al Dunarii, imediat in aval de accesul pe Canalul Dunare – M. Neagra, fiind dezvoltat atat pe malul fluviului, cat si intr-un bazin portuar.
Incepand din amonte spre aval, de la racordul portului cu frontul stang al canalului, portul Cernavoda dispune de:
- dane pasageri
- front de asteptare nave fluviale, pana in zona capului de mol al bazinului
- o dana de produse petroliere;
- dane comerciale in bazin, adiacente molului din amonte;
- un front de asteptare pe latura opusa a bazinului;
In bazin se mai afla o cala de ridicare – lansare nave, apartinand santierului naval ARGOS. Bazinul este prevazut cu adancimea la 1.50 m, iar platformele la cota +13.00 m.
- Echipamente de operare: 2 macarale portic de cheu de 5tf x 32 m si
1 macara 16 tf x 32 m;
- Portul dispune de facilitati de alimentare cu energie electrica, apa si canalizare;
Cai de comunicatii:
- acces rutier racordat la reteaua locala si in continuare legaturi la DN 3A Cernavoda – Bucuresti si DN 22C Cernavoda – Constanta, DJ Cernavoda – Harsova;
- legatura feroviara prin CF Cernavoda – Constanta;

Preluat de pe site-ul www.apdf.ro

Canalul Dunăre-Marea Neagră – Partea I

Proiectul unui canal navigabil care să taie Dobrogea de la est la vest,  să scurteze drumul Dunării spre Marea Neagră, a fost pentru prima dată pus în discuţie la începutul secolului al XIX-lea. Se pare că în anul 1840 construirea acestuia canal devenise unul dintre principalele proiecte ale administraţiei otomane, dar a fost abandonat după ce studiile realizate de topograful german Vincke au stabilit că avantajele acestui proiect ar fi mai mici decât câştigurile. Mai apoi, în 1850, celebrul Ion Ionescu de la Brad, în lucrarea sa « Excursiune agricolă în Dobrogea », menţionează beneficiile majore pentru agricultură şi economie pe care le-ar avea „dirijarea Dunării pe un nou braţ navigabil între Cernavodă şi Constanţa”.

La 2 August 1922, inginerul Jean Stoenescu-Dunăre publică în ziarul « Analele Dobrogei » un amplu studiu cu privire la construcţia acestui canal. Proiectul era unul extrem de bine realizat, fiind foarte aproape de cel după care a fost mai apoi realizat actualul canal. Inginerul Stoenescu estima că vor trebui escavaţi nu mai puţin de 115 704, 400 metrii cubi de pământ, iar costul lucrării va fi de 662,804000 lei, dar că poate fi realizat cu tehnologiile vremii şi poate fi o investiţie profitabilă.

După venirea la putere a Partidului Comunist, ideea construirii unui canal între Cernavodă şi Constanţa revine în discuţie. Sub presiunea liderului sovietic Stalin, care dorea crearea urgentă a unei „siberii româneşti” pentru exterminarea deţinuţilor politici, Gheorghe Ghorghiu-Dej demarează în 1949 lucrările la canal. Primul proiect comunist de construcţie al canalului urmărea talvegul văii Carasu până în zona Poarta Albă, iar în continuare Valea Nazarcea.
Pentru oraşul Cernavodă, începerea primelor lucrări a însemnat un şoc important în toate privinţele. În Columbia a fost creată celebra colonie de deţinuţi politici, un important sit arheologic (cel în care a fost descoperit Gânditorul) a fost distrus în proporţie de 70%, o parte din centrul vechi al oraşului a fost ras de pe faţa pământului şi liniştitul orăşel a devenit un adevărat furnicar.

La „canalul vechi” lucrau în permaneţă aproximativ 50000 de oameni, majoritatea deţinuţi de rând şi deţinuţi politici. Se cunosc dramele ce s-au petrecut în acea perioadă şi vom discuta pe larg despre ele într-un articol viitor pe Cernavoda Blog (puteţi citii şi « Lacrimi să umple un canal »).

Canalul construit cu „sapa şi lopata” a răpit aproximativ 5000 de vieţi dar în patru ani au fost realizaţi numai 3 kilometrii. Lucrările au fost oprite însă în anul 1953, la câteva luni după moartea lui Stalin, principalul susţinător al proiectului.

După 20 de ani administraţia comunistă ia decizia realizării unor noi studii de fezabilitate în perioada 1968-1972, iar în 1973 se ia decizia realizării Canalului Dunăre-Marea Neagră. Institutul de Proiectări Transporturi Auto, Navale şi Aeriene (IPTANA) a fost desemnat proiectant general al canalului navigabil. Proiectarea a fost declanşată în trimestrul al treilea din 1973, iar în primul trimestru 1976 au început lucrările de bază. În 1983, pe măsură ce unele lucrări erau finalizate la canalul principal, o parte din muncitori şi mijloacele de excavat au fost transferate la canalul navigabil Poarta Albă – Midia-Năvodari. Aceasta reprezintă ramura de nord a canalului principal, care leagă platforma industrială şi portul maritim de la Midia cu Canalul Dunăre – Marea Neagră.

Nicolae Ceauşescu a inaugurat, în 26 mai 1984, calea navigabilă Cernavodă – Constanţa „Magistrala Albastră”, iar în anul 1987 a fost deschisă traficului naval şi ramura de nord, Poarta Albă – Midia-Năvodari. „Magistrala Albastră” (64,4 km) ocupă „numai” locul 3 ca lungime în lume, după Suez (192 km) şi Panama (77 km). Totuşi, pentru realizarea canalului românesc s-a excavat cu 25 de milioane de metri cubi mai multă rocă şi pământ decât în cazul Suezului şi cu 140 de milioane de metri cubi mai mult decât la Canalul Panama.

În perioada de vârf (1983-1984), la construcţia canalului Dunăre – Marea Neagră au lucrat simultan 32.000 de oameni. Ei au folosit 700 de excavatoare de diferite capacităţi, 5.000 de basculante şi 600 de buldozere. La acestea se adaugă unităţile de întreţinere şi reparaţii. Pentru a realiza canalul şi ramura sa nordică au fost excavate peste 300 de milioane de metri cubi de rocă şi pământ, au fost turnate 5 milioane de metri cubi de betoane simple şi armate. La toate acestea se adaugă lucrările conexe şi colaterale: şase poduri şi zeci de kilometri de drumuri şi căi ferate. Lungimea căii navigabile este de 64,4 km pentru canalul principal şi de 31,2 km pentru cel secundar. Lăţimea canalului variază între 70 şi 90 de metri, iar adâncimea este de 7 metri, respectiv 5,5 metri pentru braţul secundar. De-a lungul canalului principal sunt trei porturi (Cernavodă, Medgidia şi Basarabi) şi două ecluze (Cernavodă şi Agigea), iar la ieşirea în mare se racordează la portul Constanţa Sud. În cazul braţului secundar, porturile existente sunt Ovidiu şi Luminiţa, iar ecluzele sunt poziţionate la Ovidiu şi Midia.

Până în 1990, canalul putea fi folosit numai de către România. Totuşi, chiar dacă de atunci traficul naval nu mai este restricţionat, canalul nu a fost folosit nici măcar la jumătate din capacitatea sa de transport. Traficul maxim posibil pe canalul principal este de circa 75-80 de milioane de tone anual. Cel mai „încărcat” an din istorie a fost 2005, când pe „Magistrala Albastră” au fost înregistrate 31,96 de milioane de tone capacitate transportată, atât în regim intern, cât şi extern. Anul trecut au fost transportate 29,62 milioane. Anul 2009 a fost unul dintre cele mai slabe pentru transportul pe canal care a fost de mai puţin de 20 de milioane de tone.

Canalul scurtează cu 400 de kilometri distanţa de la Marea Neagră la porturile din Europa Centrală. Odată cu deschiderea canalului Main – Rin în anul 1992, Portul Constanţa a fost legat, prin relaţia Dunăre – Mein – Rin de Marea Nordului şi Rotterdam, cel mai mare port din lume. Acest lucru înseamnă că odată cu intensificarea traficului naval pe această rută, România va încasa din ce în ce mai mult din taxele percepute operatorilor. Banii vor echilibra, în timp, investiţiile financiare în proiect.

G.H.

Vă recomand un documentar excelent: Memorialul Durerii – Canalul Morţii