Centrala Nucleară de la Cernavodă – Partea I

Deşi omenirea a îmblânzit recent puterea nucleară, primele reactoare nucleare au apărut în mod natural. Cincisprezece reactoare de fisiune naturale au fost găsite în trei depozite separate de minereu la mina Oklo din Gabon, în vestul Africii. Descoperite pentru prima dată de Francis Perrin, acestea sunt numite ca „Reactoarele Fosile Oklo”. Aceste reactoare funcţionează de aproximativ 150 milioane de ani, având o putere medie de 100 kW. De asemenea, emisia de căldură, lumină şi radiaţii de la stele se bazează pe fuziunea nucleară. Conceptul unui reactor nuclear natural a fost teoretizat încă din 1956 de Paul Kurola la University of Arkansas.

Enrico Fermi şi Leo Szilard, ambii de la University of Chicago, au fost primii care au construit o pilă nucleară şi au prezentat o reacţie în lanţ controlată, pe 2 Decembrie 1942. În 1955 ei şi-au împărţit patentul de invenţie pentru reactorul nuclear U.S. Patent 2.708.656.

Primul reactor nuclear a fost utilizat pentru a genera plutoniu pentru bomba nucleară. Alte reactoare au fost folosite în navigaţie pentru propulsarea submarinelor şi chiar avioane. La mijlocul lui 1950 Uniunea Sovietică şi ţările vestice şi-au extins cercetările pentru a include şi utilizarea nemilitară a atomului. Totuşi, ca şi programul militar, multe din lucrările nemilitare au fost făcute în secret.

Pe 20 Decembrie 1951, în SUA, a fost generat pentru prima dată curent electric folosind putere nucleară la Experimental Breeder Reactor-I (EBR-1) localizat lângă Arco, statul Idaho. Pe 26 Iunie 1954, la ora 5:30 a început să genereze curent electric prima centrală nucleară sovietică, la Obninsk, Kaluga Oblast. Ea a produs 5 MW, asigurând electricitate pentru 2.000 de case.

Prima centrală nucleară de tip comercial din lume a început să funcţioneze pe 17 Octombrie 1956, la Calder Hall. Un alt reactor de putere timpuriu a fost Shippingport Reactor în Pennsylvania (1957).

Chiar înainte de accidentul din 1979 d la Three Mile Island, au fost oprite unele comenzi pentru centrale nucleare în USA din raţiuni economice legate în primul rând de durata lungă de construcţie. De altfel din 1978 nu s-au mai construit centrale în SUA; situaţia s-ar putea schimba după 2010.

Spre deosebire de accidentul de la Three Mile Island, accidentul din 1986 de la Cernobîl nu a înăsprit reglementările cu privire la reactoarele din Vest. Acesta deoarece reactoarele de la Cernobîl, de tip RBMK, erau cunoscute ca având un proiect nesigur, fără clădiri de siguranţă şi operate nesigur, iar Vestul auzite prea puţine despre ele. Au fost şi precipitări politice: Italia a ţinut un referendum în anul următor, 1987, ale cărui rezultate au condus la oprirea a patru centrale nucleare.

În 1992 centrala turcească Turkey Point Nuclear Generation Station a fost lovită direct de uraganul Andrew. Au fost pagube de peste 90 milioane de dolari, cele mai mari la un rezervor de apă şi un coş de fum al unei unităţi funcţionând cu combustibili fosili, dar clădirile de protecţie nu au avut de suferit.

Prima structură de dezvoltare a sistemelor nucleare de putere utilitare, şi anume US Navy, este singura din lume cunoscută ca având o activitatea total curată. US Navy a operat mai multe reactoare decât orice altă entitate, chiar şi Soviet Navy, fără incidente majore făcute publice. Două submarine americane, USS Scorpion şi Thresher au fost pierdute în mare, din motive ce nu au avut legătură cu reactoarele lor, epavele lor fiind astfel situate încât riscul de poluare nucleară este considerat scăzut.

Principiul de funcţionare

Centrala nuclearo-electrică este un ansamblu de instalaţii şi construcţii reunite în scopul producerii energiei electrice pe baza folosirii energiei nucleare.

Obţinerea energiei nucleare se bazează pe reacţia de fisiune(descompunere)  nucleară în lanţ. Instalaţia care asigură condiţiile de obţinere şi menţinere a reacţiei în lanţ este reactorul nuclear. În principiu, reactorul se compune dintr-o parte centrală numită zonă activă, în care are loc reacţia de fisiune şi se dezvoltă căldura de reacţie.

Zona activă conţine combustibilul nuclear alcătuit din izotopi fisionabili (U235, Pu239) şi materiale fertile (U238, U232); moderatorul (apa grea), care are rolul de a încetini viteza neutronilor rapizi, astfel ca reacţia să fie controlabilă; barele de control captează neutronii rezultaţi din reacţia de fisiune; agentul de răcire, care preia căldura dezvoltată în zona activă şi o cedează apei în schimbătorul de căldură.

În schimbătorul de căldură, apa de vaporizează şi devine agentul producător de lucru mecanic în turbină. Lucrul mecanic este transformat de generator în energie electrică.

Combustibilul, moderatorul şi agentul de răcire formează aşa numita filieră a reactorului termic care determină caracteristicile specifice centralelor nucleare.

Combustibilul introdus în reactor are forma unor pilule compactate sub formă de bare.

Între barele de combustibil se găsesc barele de control. Acestea conţin cadmiu (element chimic ce absoarbe neutroni). Ele au rolul de a regla numărul de neutroni ce pot produce noi reacţii de fisiune, astfel încât puterea produsă de reactor să rămână constantă în timp.

Pentru menţinerea reacţiei în lanţ, în unele tipuri de reactoare, neutronii emişi în reacţiile de fisiune trebuie încetiniţi. În timpul frânării neutronilor are loc un transfer de energie de la aceştia la moderator, temperatura moderatorului şi a combustibilului mărindu-se.

Controlul reactoarelor nucleare se face computerizat (inclusiv al sistemelor utilizate pentru protecţia reactorului şi a mediului înconjurător).

Centralele nucleare au intre 1 şi 8 reactoare (unităţi), fiecare cu o putere instalată de cel puţin 600 MW.

Singura centrală nucleară din România se găseşte la Cernavodă. La Cernavodă funcţioneză în prezent două unităti, ce produc împreună circa 18% din consumul de energie electrică al ţării.

Planul iniţial, datând de la începutul anilor 1980, prevedea construcţia a cinci unităţi. Unitatea I a fost terminată în 1996, are o putere electrica instalata de 706 MW si produce anual circa 5 TWh. Unitatea II a fost pornită pe 6 mai, conectată la sistemul energetic naţional pe 7 august şi funcţionează la parametrii normali din luna septembrie 2007.

Centrala de la Cernavodaă se bazează pe sistemul canadian CANDU şi are o putere instalată de 706 MW în prezent. Structura unui reactor CANDU constă într-un recipient cilindric orizontal, cu tuburi pentru barele de combustibil şi pentru lichidul de răcire (apă grea) plasate orizontal.

În jurul acestor tuburi se află apă grea, care acţionează ca moderator. Apa grea conţine doi atomi de deuteriu (un izotop neradioactiv al hidrogenului) şi un atom de oxigen. Apa grea este mult mai eficientă ca moderator decât apa obişnuită şi permite folosirea uraniului natural drept combustibil. Ea se obţine în întreprinderi specializate, prin separarea sa din apa naturală (există o astfel de întreprindere la Drobeta Turnu-Severin).

Pentru realizarea Unităţilor 3 şi 4 de la Cernavodă a fost ales modelul unei Companii de Proiect realizată prin parteneriat între statul roman prin intermediul Nuclearelectrica şi investitori privaţi. Cei şase investitori care au depus oferte şi au fost selectaţi sunt: Arcelor Mittal România care va deţine 6,2 din acţiunile viitoarei companii, Grupul CEZ Republica Cehă – 9,15%, ENEL Italia – 9,15%, GDF Suez – 9,15%, Iberdrola Spania – 6,2% şi RWE Germania – 9,15%, în condiţiile în care statul roman va deţine 51% din acţiuni. Compania de proiect numita EnergoNuclear a fost înfiinţată în martie 2009, iar cele două unitaţi se estimează că vor fi puse în funcţiune în 2015-2016.

Securitatea centralelor nuclearoelectrice

În regim de funcţionare normală, cantităţile de substanţe radioactive eliberate de centrala nucleară sunt nesemnificative. Pericolul specific, pentru populaţie şi mediul ambiant, constă în eliberarea necontrolată de substanţe radioactive. Sistemele tehnice de securitate sunt destinate să limiteze distrugerile zonei active a reactorului.

De la descoperirea fisiunii nucleare, populaţia a fost saturată cu povestiri alarmante şi cu exagerări despre energia nucleară. S-a emis astfel ipoteza că orice reactor poate exploda oricând ca o bombă nucleară.

În pricipiu, nici un reactor nuclear nu poate exploda ca o bombă. Sunt însă posibile accidente în care reactoarele să se supraîncălzească, iar componentele lor, depinzând de materialele din care sunt realizate, să se topească sau să ardă. Creşterea presiunii agentului de răcire poate deveni cauza unor explozii “mecanice” care ar deteriora învelişul reactorului sau al sistemului de răcire. Astfel, pot fi împrăştiate în spaţiu materiale radioactive, care să contamineze mediul înconjurător. Centralele nucleare actuale sunt proiectate astfel încât probabilitatea unor accidente de acest tip să fie minimă.

Toate reactoarele nucleare moderne sunt închise în containere extrem de sigure. Acestea sunt proiectate astfel încât să prevină orice scurgeri radioactive care ar putea rezulta în urma unor accidente de operare.

Centralele nucleare sunt astfel proiectate încât să cuprindă sisteme care să prevină producerea accidentelor nucleare. Acestea sunt dispuse “în linie”, astfel încât, dacă un sistem de protecţie se defectează, un altul să îi ia locul şi aşa mai departe. Desigur, este posibil ca toate sistemele din “linia” de protecţie să cadă unul după celălalt, dar probabilitatea producerii unui astfel de eveniment este extrem de mică.

Industria oraşului Cernavodă în perioada interbelică

Având condiţii excelente, oraşul Cernavodă a fost un loc ales cu predilecţie de industriaşi. Oraşul dispunea de un excelent vad comunicaţional, având la dispoziţie atât linia ferată cât şi ieşirea la Dunăre, dispunea de materii prime naturale de bună calitate şi se afla la o distanţă nu prea mare atât de portul Constanţa cât şi de Bucureşti. Astfel că, aşa cum am văzut, la începutul secolului XX, în Cernavodă, apar mai multe fabrici importante şi localitatea se transformă dintr-un micuţ târg la răscruce de drumuri în unul dintre cele mai puternic industrializate oraşe din Dobrogea şi chiar din întreaga ţară.

În anul 1935, din punct de vedere economic, oraşul stătea foarte bine, având nu mai puţin de cinci fabrici mari care acaparau aproximativ 70% din forţa de muncă a oraşului, iar pe deasupra îşi aduceau aportul la bunăstarea oraşului.

Fabrica de şuruburi “Japy Willard Herzog & Co”, a construit mai multe locuinţe de serviciu pentru principalii săi angajaţi, iar pentru cei cu salarii mai mici a înfiinţat un economat numit “Alinarea” ce îi ajuta cu mâncare şi haine la preţuri foarte mici. Sindicatul şi conducerea fabricii de şuruburi susţinea şi mişcarea sportivă locală, “şurubarii” având o echipă de fotbal, una de rugby şi centru de box, haltere şi şah. De asemenea, Fabrica de Ciment “Ideal” avea grijă de angajaţii săi construindu-le case, dar şi de întreaga activitate a oraşului, donând mare parte din cimentul utilizat la acţiuni edilitare. Tot fabrica de ciment a fost cea care a construit stadionul care şi astăzi poartă numele de “Ideal” deşi foarte mulţi cernavodeni au uitat că, într-un timp, acesta era numele fabricii de ciment. Din numărul 4 al săptămânalului Danubiu aflăm, printr-o reproducere a unui articol din ziarul Cuvântul Bisericesc, Anul IV Nr. I, care apărea la Călăraşi, că preotul Gheorghe N. Jones şi cetăţenii oraşului Călăraşi aduc mulţumiri Fabricii de Ciment Portland pentru donaţia făcută pentru construirea Bisericii Sf. Gheorghe din localitate. “<<Relevez buna voinţă a Fabricei de Ciment Portland dela care am obţinut un ajutor de 10.000 lei. Am adus mulţumiri Fabricei Portland, în numele comitetului pentru ajutorul ce ni s-a dat.>> Acestea sunt cuvintele pe care Preotul Erarh Gh. N. Jones preşedintele comitetului de construcţie al bisericei Sf. Gheorghe le-a rostit la “darea de seamă” din luna Ianuarie. Concursul pe care Fabrica de Ciment l-a dat Călăreşenilor face parte din marea serie de binefaceri pe care această instituţie particulară o susţine cu toată criza acută ce bântuie.”

Bineînţeles că un aport deosebit la bunăstarea oraşului îl are şi Fabrica de prelucrare a Petrolului “Columbia”. Bătrânii încă îşi mai aduc aminte de rafinăria ce se întindea pe câteva hectare înspre zona numită “Zăvoi”. Rafinăria era un complex imens pentru acele vremuri, având conducte de suprafaţă, cazane sub presiune, rampe de distribuţie, decantoare, depozite de prelucrate, clădiri administrative cu un impunător pavilion al directorului şi dispunea chiar de o centrală telefonică proprie, cu linii interne şi internaţionale. Rafinăria primea petrolul brut pe care-l prelucra într-o gamă variată de produse finite, ce erau mai apoi expediate spre ţări din amontele fluviului. “Iernile deosebit de geroase, când Dunărea îngheţa, făcea ca petrolierele sub pavilion străin să ierneze la Cernavodă, într-un mic golf amenajat, cu dane de acostare, cu personal de uscat care deservea navele. Micul golf petrolier de la Cernavodă şi toată zona de verigi se va numi până în zilele noastre “Găzarul”. Ani de-a rândul, rafinăria a prosperat, a plătit salarii bune, şi a adus prosperitate oraşului. Pentru a crea o ambianţă plăcută partenerilor de afaceri, directorul Rozeanu, nimeni altul decât tatăl multiplei campioane mondiale de tenis de masă Angelica Rozeanu, avea un colţ de vis, de intimitate la întâlnirea străzilor Ovidiu cu Carol în plin centru oraşului [...] Toate camerele erau cu deschidere spre salonul de protocol unde aveau loc contractările, recepţiile şi câte altele, banchete ce se făceau între partenerii de afaceri, bucurându-se de ospitalitatea directorului, ospitalitate proverbială românească…”[1]

Dar cele trei mari fabrici nu erau singurele industrii din oraş. Mai exista o foarte puternică fabrică de ţiglă şi cărămidă, unde se fabrica al doilea brand al oraşului, după cimentul “Portland”, “Ţiglă de Puşchilă”. Ţiglele produse de fabrica industriaşului Puşchilă erau unele dintre cele mai bune din ţară, Fabrica de la Jimbolia, care avea o mare tradiţie în producţia de ţiglă şi teracotă, a ajuns aproape în faliment după intrarea pe piaţă a ţiglei produse la Cernavodă.

Tot în oraş funcţionau la acea dată nu mai puţin de trei mori, la care se strângeau oameni de pe o rază de 40 de kilometri pentru a măcina porumbul şi grâul. Printre acestea era Moara Suditu, care avea şi o presă de ulei, şi despre care se spune că în perioada septembrie 1934-august 1935 a funcţionat non-stop măcinând atât producţia nouă cât şi producţiile anilor anteriori stocate în hangare. În paginile publicaţiei Danubiu îşi face reclamă în permanenţă Moara Industria Românească, ce aparţinea liderului local al Partidului Naţional Ţărănesc, Gheorghe Calamară.

La noul local de şcoală, construit în 1935, şi care este în picioare şi astăzi, un aport excepţional l-a avut şi industria locală: “Localul a costat 3 294 369 lei. Această sumă s-a completat astfel: Ministerul Educaţiei Naţionale 200 000 lei; Prefectura jud. Constanţa 450 000 lei; Primăria Comunei 955 104 lei; Fabrica de Ciment, 278 600 lei, valoarea cimentului donat; Fabrica Metalurgică 80 791 lei, valoarea fierului donat, precum şi din taxele indirecte la pâine, carne etc. 1 329 874 lei”[2]

Oraşul Cernavodă dispunea în apropierea localităţii de o suprafaţă de aproximativ 7000 de hectare de teren arabil, pe care se cultivau în general cereale şi viţă de vie. Se producea chiar un vin considerat de specialişti de calitate medie.

Cernavodă era un port fluvial destul de important în perioada interbelică fiind un important nod de comerţ. Zilnic erau încărcate zeci de nave cu ciment, produse metalurgice, produse petroliere, cereale şi alte produse exportabile ale oraşului. În portul Cernavodă opreau aproape toate navele comerciale ce coborau pe Dunăre pentru a îşi vinde produse aici sau pentru a le transporta pe uscat până la Constanţa. Kerez Hazarim era singurul armator local, care deţinea un remorcher şi o barjă.

Pe malul cernavodean al Dunării şi în Balta Ialomiţei locuitorii oraşului practicau intens pescuitul, iar multe dintre sectoarele Dunării erau concesionate unor întreprinzători locali. Până la începutul celui de-al doilea război mondial Teodor Ceacalopol avea concesionat un sector de peste 100 de km pe Dunăre, precum şi multe lacuri.

Pe lângă acestea, din publicaţia Danubiu aflăm că oraşul mai avea şi: o bancă numită “Cernavoda”, o cooperativă de ajutor reciproc, un Sfat Negustoresc, doua pieţe de alimente, un obor de cereale şi animale, o livadă comunală şi o asociaţie locală a crescătorilor de animale.

Lucrarea “O publicaţie necunoscută pentru cercetători: Danubiu – Fişă monografică” – G.H.

---

[1] STAVRU TEODOROF, Vasile; Puntea dintre zări – Cernavoda dragostea mea; editura Dobrogea, Constanţa, 1996, pag. 27

[2] MUŞAT, Ioan; Istoricul oraşului Cernavoda, Bucureşti, Tipografia Viaţa Literară, 1938, pag. 68-69

Anghel Saligny – din înţelepciunea inginerului

Familia marelui inginer Anghel Saligny, este de origine franceză, fiind o ramură a vestitei familii Chatillon-Coligny, a cărei primă atestare documentară este din anul 944. Prevăzând cosecinţele tragice ale revocării edictului de la Nantes în memorie cu amintirea amiralului Coligny – prima victimă a nopţii Sfântului Bartolomeu – şi neputând rezista dragonelor lui Ludovic al XIV-lea şi Louvois, familia părăseşte Franţa în anul 1686 şi se refugiază în Olanda sub ocrotirea rudei lui Wilhelm de Orania. După sprijinirea debarcării acestuia la Thorbay în Anglia, în 1688, un membru al familiei vine în ducatul Wurtemberg.

Un urmaş al acestora, Alfred Rudolf de Saligny, împreună cu fratele său Constantin de Saligny, ajung în Prusia, unde ascultă cu încântare povestirile lui Kogălniceanu, despre frumuseţile Moldovei. Astfel încât, atunci când Ioan Ghica îi oferă să vină în Moldova pentru a fi profesorul de franceză al copiilor săi, Alfred de Saligny acceptă cu plăcere.

La puţină vreme după venirea în Moldova, Alfred se însoară cu o poloneză, din familia Esarsky, din această căsătorie născându-se la Şerbăneşti cei doi băieţi: Alfons, în 1853, Anghel, în 14 mai 1854, şi o fată, Sofia. Fratele mai mare Alfons Oscar I. Saligny (1853 – 1903), devine un chimist cunoscut, membru corespondent al Academiei Române iar Anghel va devenii unu dintre cele mai mari nume ale istoriei Româneşti. (1)

Anghel Saligny urmează clase de şcoală la pensionul de copii din Focşani, înfiinţat de chiar de tatăl său, Alfred Saligny, urmând apoi studiile secundare, la gimnaziul din Focşani şi, ulterior, liceul în Germania, la Potsdam. Fiind iniţial atras de astronomie, a frecventat cursurile Universităţii din Berlin, avându-l ca profesor şi pe celebrul fizician Hermann von Helmholtz (1821 – 1894). În perioada 1870 – 1874, a urmat studiile inginereşti, la Şcoala Tehnică Superioară din Charlottenburg, unde erau profesori iluştrii ingineri Schwedler şi Franzius. A lucrat, sub conducerea profesorului G. Mehrtens, la construcţia căii ferate Cottbus-Frankfurt pe Oder şi, sub conducerea lui Gh. Duca (în perioada 1877 – 1879), la construcţia căii ferate Ploieşti-Predeal. Nu se conuaşte data exactă când Saligny a terminat Şcoala Tehnică, întrucât diploma sa nu a mai fost găsită după ce în 1916 a fost trimisă împreună cu tezaurul românesc la Moscova.

În urma lucrărilor la care a participat în timpul studiilor, lui Saligny i se oferă să rămână profesor la Politehnica din Dresda. Dar în scrisoarea de mulţumire, Anghel Saligny arată că nu poate accepta acest post întrucât, după cum spune chiar el: “deşi familia mea s-a născut din apele Loirei şi pe urmă a pribegit prin lume, noi am fost întotdeauna loiali, aşa că dacă o ţară ne-a dat azil şi ne-a recunoscut drept fiii ei, noi n-o putem trăda”.

Întors în ţară în anul 1875, Saligny intră ca inginer în administraţia de stat. Apoi, la 1 Ianuarie 1876 în serviciul de poduri şi şosele, în ajunul marelui eveniment al cuceririi independenţei. În acest timp trasează aleile de pe şoseaua Kiseleff, iar începând cu 13 Iunie este ataşat la serviciul control al liniei ferate Ploieşti-Predeal unde se ocupă de terminarea lucrărilor pe această linie – podurile executate sub controlul său însumând peste 1150 m.

De toate marile lurcrări publice începând cu 1877 este legat mai apoi numele lui Anghel Saligny. Foarte bine pregătit profesional pentru construcţia de poduri şi lucrări hidrauluice, activ, documentat în probleme tehnice, inginerul Saligny a fost tehnicianul care corespundea cerinţelor acelei perioade.

Ar fi greu să trecem în revistă toate căile ferate proiectate şi construite sub directa lui conducere, astfel încât ne vom limita numai la câteva: liniile Bârlad-Vaslui şi Adjud-Tg. Ocna, podurile peste Trotuş de la Urecheşti şi Oneşti, podul dublu de şosea şi cale ferată de la Cosmeşti peste Siret, găseşte de asemenea soluţia tunelului de fontă de la Mostiştea, pe linia Bucureşti-Feteşti, iar pe liniile Crasna-Huşi şi Leorda-Dorohoi înlocuieşte viaductele costisitoare cu podeţe, deviind apele pe curbele de nivel.

Dar Saligny nu se limitează numai la poduri şi căi ferate. În octombrie 1884 când primeşte sarcina de a proiecta şi construi docurile şi antrepozitele din porturilel Brăila şi Galaţi se documentează asupra marilor porturi Anvers, Rotterdam, Marsilia şi Londra, alegând soluţii noi care au stârnit admiraţia specialiştilor din lumea întreagă când au fost prezentate de către Saligny la Londra. Astfel, pentru cheiuri unde apa era de 30 m adâncime şi pământul era foarte slab, el preconizează fundaţii pe straturi de fascine şi piloţi, iar pentru silozuri crează bazine în legătură cu Dunărea, celulele silozuriloe construidu-se, pentru prima dată, din beton armat. La realizarea silozurilor, Saligny a aplicat o invenţie folosită de-abia în ultimii 35-40 de ani, punând la construcţia celulelor plăci prefabricate, legate de stâlpi turnaţi pe loc, cu armăturile sudate.

În 1888, printr-un memoriu înaintat ministrului lucrărilor publice propune crearea unei marine comerciale, propunere în urma căreia este trimis în străinătate pentru a studia problema navigaţiei fluviale şi maritime. Pe baza studiului întocmit de Saligny în 1888 este votată Legea pentru înfiinţarea marinei comerciale române, iar în 1890 se înfiinţează serviciul de Navigaţie Fluvială Română.

După alipirea Dobrogei apare nevoia existenţei unei legături permanente cu Marea Neagră. În aceste condiţii se organizează două concursuri pentru construirea unui pod peste Dunăre, în anii 1882 şi 1885. Comisia de concurs refuză ofertele prezentate, astfel că în anul 1887 i se încredinţează lui Saligny studiul şi proiectarea liniei ferate Feteşti-Cernavodă şi a podului peste Dunăre, iar în 16 Martie 1889, în urma interpelării guvernului de către Mihail Kogălniceanu, la cererea acestuia, lui Saligny i se încredinţează şi executarea lucrărilor. Lucrările încep în 1890 şi sunt finalizate cu brio de către Anghel Saligny după numai 5 ani.

La 13 August 1899 lui Saligny i se încredinţează şi coducerea lucrărilor din Portul Constanţa. Saligny dezvoltă suprafaţa bazinului, lungimea digurilor şi întinderea platformelor, crează un bazin special pentru exportul petrolului, proiectează patru magazii cu silozuri pentru cereale, prevede o gară maritimă, farul din port şi cel de la Tuzla, plus instalaţii pentru repararea navelor.

În acelaşi timp Anghel Saligny deţine conducerea mai multor comisii, servicii şi inspectorate precum: Serviciul Maritim Român, Navigaţia Fluvială Română, Inspectoratul general al Porturilor şi Docurilor etc.

La 23 decembrie 1910, după o activitate de 35 de ani, Saligny se retrage din serviciul Ministerului Lucrărilor Publice. El consideră că a lăsat urmaşi demni de a-i întreţine şi continua opera, pe inginerii care i-au fost colaboratori şi pe care i-a îndrumat: “eu m-am retras din cadrele ordinare ale corpului tehnic, peste câţiva ani voi părăsi cu totul serviciul statului, dar retragerea mea nu se va simţi, fiindcă rămân conducători de frunte şi fiecare în parte mă poate înlocui cu succes.”

Însă activitatea lui Anghel Saligny nu s-a încheiat. În anii următori studiază şi face proiecte pentru îndiguirea marilor ostroave dintre Borcea şi Dunăre, studiază problema alimentării cu apă a Capitalei, iluminatul cu gaz şi electricitate, proiectează o mare gară de călători în Bucureşti şi participă la construcţia primelor linii de tramvai.

Dar inginerul Anghel Saligny are şi o importantă activitate academică şi didactică. Predă la catedra de poduri a Şcolii de Poduri şi Şosele între 1884 şi 1914 iar Ionel Brătianu, unul dintre discipolii săi, spunea: “Saligny are tactul fără greş în toate acţiunile şi avea darul dumnezeiesc de cunoaştere a oamenilor.” De asemenea tot el este cel care propune înfiinţarea Şcoliilor Politehnice.

O altă latură a activităţii lui Anghel Saligny, în special atunci când nu mai ocupa funcţii publice, este aceea de consilier în diferite comitete şi consilii, dând sfaturi de ordin tehnic, industrial, economic şi chiar financiar, făcând parte din consiliul de administraţie al Băncii de Scont şi, în perioada 1913-1925, fiind cenzor al Băncii Naţionale.

Deşi nu a făcut politică, a fost toată viaţa un apropiat şi susţinător al partidului liberal, fiind ministru în guvernele Coandă şi Ion I.C. Brătianu şi preşedinte al comisiei de organizare a încoronării din 1922.

Ca o încununare a activităţii, Saligny este ales la 13 aprilie 1892 membru corespondent al Academiei Române, iar la 7 aprilie 1897 devine membru activ, în trei sesiuni consecutive: 1907-1910, fiind preşedinte al înaltului for academic.

Mare inginer Anghel Saligny se stinge din viaţă la 17 Iunie 1925 lăsând românilor una dintre cele mai bogate moşteniri seculare. Îşi doarme somnul de veci în cimitirul Sfânta Vineri din Bucureşti.

(1) Anghel Saligny – un creator al României Moderne, Ing. Paul Iliescu-Saligny apud. LĂPUŞAN, Aurelia; LĂPUŞAN,  Ştefan; BIRDA, Tiberiu, Cernavodă 1995,  Editura Mondograf – Constanţa, 1995;

G.H.

Podul Carol I (Anghel Saligny) – Partea I

Ştiu că majoritatea dintre voi aţi avut ocazia să treceţi cu trenul sau cu maşina pe lângă acest măreţ pod care încă păstrează arhitectura şi măestria acelor arhaice vremuri în care a fost ridicat. Din topul celor mai mari lucrări inginereşti din lume, podul a priveşte de 114 ani istoria României, a Dobrogei şi a oraşului Cernavodă.
În ţara noastră, construcţia de poduri a căpătat o formă organizată o dată cu apariţia căilor ferate. Din păcate însă, primele linii executate de concesionari n-au avut de la început poduri sau tuneluri corespunzătoare, fapt ce a făcut necesare consolidări sau refaceri ulterioare la aproape toate lucrările de acest gen. Situaţia s-a schimbat după 1881, când mari ingineri romani, de o impresionantă capacitate profesională – Dimitrie Frunză, Spiridon Yorceanu, Elie Radu, Constantin Olanescu, George Duca, Anghel Saligny, Mihail Romniceanu şi alţii-, au promovat interesul unei exploatări eficiente.

Dacă podurile de lemn dominau secolele trecute, perioada modernă le-a rezervat un loc cu totul secundar în istoria construcţiilor inginereşti. Începând din secolul al XIX-lea, toate podurile din lemn executate pe teritoriul ţării noastre, destul de numeroase, au avut un caracter provizoriu, ele urmând a fi inlocuite, mai devreme sau mai tarziu, cu poduri metalice sau din beton.
Construirea unui pod de cale ferată peste Dunare care să lege Ţara Românească de Marea Neagră devenise necesară încă din timpul domniei lui Barbu Ştirbei. În anul răscumpărării liniei Cernavodă-Constanţa (mai precis, la 10 decembrie 1882), guvernul român lansează un concurs internaţional pentru proiectarea a doua poduri mari peste Dunăre şi peste braţul Borcea, pe linia Cernavodă-Feteşti. Dar nici unul dintre cele opt proiecte prezentate comisiei de examinare, în anul 1883, de firme din Franţa, Germania, Elveţia şi Belgia nu a fost acceptat.
După trei ani, in 1886, are loc un al doilea concurs, la care participă cinci firme, dar rezultatul rămâne acelaşi. Într-un moment de stralucită inspiraţie, comisia îi propune lui Anghel Saligny să prezinte un proiect. În decembrie 1887, guvernul, prin Ministerul Lucrărilor Publice, îl însărcinează oficial pe Saligny cu elaborarea proiectului liniei Feteşti – Cernavodă. E o decizie surprinzătoare, ţinând seama de faptul că numai cu câţiva ani în urmă acelaşi minister refuzase să ia asupra să răspunderea executării unor tabliere mici, lucrarea fiind preluată de firme particulare.

Înainte de a începe proiectarea, Anghel Saligny îşi formează o echipă de ingineri specialişti de la Şcoala Natională de Poduri şi Şosele, printre care Ion Băiulescu, N. Herjeu, Şt. Gheorghiu, Alex. Bădescu, V. Christescu, Gr. Cazimir, P. Zahariade şi alţii, aduşi mai tarziu. O data rezolvate toate problemele de ordin tehnic şi economic, echipa de specialişti îşi începe practic activitatea de proiectare, reuşind, după o munca intensă, să termine, la 1 decembrie 1889, elaborarea formei finale a proiectului. După numai un an (la 9 octombrie 1890), timp în care au fost repartizate şi demarate lucrările de uzinare şi de montare a tablierelor, a început şi lupta pentru învingerea greutăţilor apărute în execuţie. Un lucru care nu trebuie omis ar fi faptul că terasamentele liniei ferate Feteşti – Cernavodă, care leagă între ele podurile lui Anghel Saligny, au constituit la vremea lor cea mai mare şi cea mai importantă lucrare de terasamente realizată în ţara noastră.
Una peste alta, lucrările la podurile dunărene au durat cinci ani. Ultimul nit – din argint – a fost batut in data de 14/26 septembrie 1895, zi în care a fost inaugurat podul şi s-a deschis circulaţia pe porţiunea de linie Feteşti – Cernavodă Pod. Aceasta mare realizare a produs senzaţie în lumea întreagă.
În acele timpuri, podul de la Cernavodă era cel mai lung din Europa şi avea cea mai mare deschidere (190 m) din Europa Continentală, întregul complex de poduri feroviare româneşti peste Dunăre fiind cel mai lung de pe glob. Ziarul Times scria: “o realizare surprinzatoare la Cerna-voda”, iar Ilustrazione Italia afirma: “e o lucrare care poate fi luată ca model chiar şi de alte ţări, cu mijloace tehnice mai înaintate”.
Legătura feroviară dintre Feteşti şi Cernavodă are o lungime de 21 km şi cuprinde podurile peste Braţul Borcea şi peste Dunăre.  Podul de peste Dunăre are o deschidere centrală de 190 metri şi alte 4 deschideri de 140 metri, alături de un viaduct cu 15 deschideri de 60 metri. Podul se află la 30 m peste nivelul apelor mari ale Dunării pentru a permite trecerea vaselor cu cele mai mari catarge. Podul peste Borcea cuprinde 3 deschideri de câte 140 metri şi un viaduct cu 11 deschideri a 50 metri. În Insula Borcea, care în acea vreme constituia o baltă, pe care o traversa un tronson de 14 km al căii ferate, s-a mai realizat un viaduct de 34 deschideri a 42 metri.
Cu rampele de acces, cei 4087,95 metri de poduri formau, la acea vreme, cel mai lung complex de poduri construit în România şi al treilea ca lungime din lume. Deschiderea centrală de 190 m era cea mai mare din Europa continentală.
Costul total al tronsonului de linie ferată Feteşti-Cernavodă, inclusiv liniile de cale ferată şi staţiile, a fost de 35 milioane lei aur.

Ceremonia de inaugurare a podului peste Dunăre a fost una fastuoasă. Conform programului serbării un tren a plecat la ora  9 din Gara de Nord, invitaţii ajungând la Cernavodă la ora 12. În cadrul ceremoniei de rigoare, cu discursuri şi urale din partea asistenţei, Regele Carol I a pus ultimul nit al podului ce urma sa-i poarte numele. Primul ministru de atunci a rostit o frază celebră: „Măria Ta! Cu ostaşii ţării ai învins în câmpiile Bulgariei, iar cu meşterii ţării ai îngenucheat măreaţa Dunăre.” , iar la rândul său, suveranul exclama: „Săvârşirea Podului peste Dunăre, dorit de un sfert de veac de Mine, este astăzi un fapt îndeplinit şi uriaşă se ridică înaintea noastră această falnică operă ca o mărturie vădită a tăriei Regatului. Geniul omenesc, în care se răsfrâng progresul şi avântul puternic al României, a învins toate greutăţile, a înlăturat toate piedicile, spre a executa această trainică şi nepieritoare lucrare, care trebuie să arate lumii că vrednic este poporul român de frumoasa sa chemare la gurile Dunării şi porţile Orientului”.
La 14 Septembrie 1895, la numai 5 ani de la deschiderea efectivă a şantierului, pe podul de la Cernavodă, un convoi de 15 locomotive grele au parcurs, cu 80 km/h toata lungimea platformei în timp ce, spune presa de atunci, sub pod, dintr-o barcă în care se afla împreună cu câţiva muncitori, proiectantul şi constructorul –Anghel Saligny însuşi, al cărui nume nici măcar nu a fost rostit la ceremonie- dădea prin simpla sa prezenţă, girul calităţii şi rezistenţei acestei „lucrări de artă” devenită legendară.

Va urma!

G.H.

Accident în Gara Saligny!

“În timp ce acarul Olteanu Vasile, făcea revizia acelor din staţia Saligny, a găsit între linii pe frânarul Dumitru Zaharia, de 31 ani din staţia Ploieşti-Triaj, care se afla în stare de completă nesimţire. Victima a fost ridicată cu targa şi transportată la spitalul din Cernavoda, unde a fost vizitată şi de medicul circumscripţiei CFR.
Autorităţile cercetând cazul a stabilit că frânarul a căzut dela frână în timp ce trenul petrolifer 9818 trecea prin staţia Saligny. Deoarece numitul avusese mai înainte de accident o ceartă cu şeful trenului Toff Ludovic, sunt bănuieli că acesta i-ar fi dăcut brânci de la frână.”

Duminică 17 Martie 1935

Publicaţia” Danubiu” Cernavodă

Fiii Cernavodei: Ioan D. Chirescu

Ioan Dimitrie Chirescu., pedagog, compozitor şi mare patriot, este de opt decenii, creatorul neegalat al muzicii corale româneşti.
Se naşte la 15 Ianuarie 1889, la Cernavodă, în familia celui mai mare cărturar cernavodean, preotul şi învăţătorul Dimitrie Chirescu.
Personalitate emblematică a oraşului Cernavoda, Preotul-Învăţător Dimitrie Chirescu (1842-1890) are pentru Dobrogea aceleaşi merite pentru învăţământ, credinţă şi românism, pe care le-a avut Gheorghe Lazăr în Muntenia. Este membru fondator al Societăţii Române din Silistra în 1870, reînfiinţează şcoala românească în locuinţa sa din Cernavodă în 1875, a primit oastea şi administraţia română cu prilejul alipirii Dobrogei la patria mamă în 1878, a pus temelia şi a ridicat biserica oraşului în 1882. În ziua de 9 octombrie 1890 a oficiat slujba religioasă la punerea pietrei de temelie a măreţului pod peste Dunăre. Pe lângă acestea, împreună cu soţia sa Gherghina, oferă Cernavodei şi ţării, nu mai puţin de 5 dascăli, un primar-avocat, un ofiţer de carieră şi mai ales pe cel mai mare compozitor de muzică corală, Ion D. Chirescu (1889-1890). Se stinge din viaţă la Spitalul Brâncovenesc din Bucureşti, Regele Carol I, personal, oferind vagon mortuar gratuit pentru a-l readuce pe pământul cernavodean.

I.D. Chirescu urmează şcoala primară la Cernavodă. Se înscrie apoi la liceul Sf. Sava din Bucureşti şi după doi ani trece la Seminarul Central. în 1910, luându-şi diploma de absolvire a seminarului, se înscrie la Facultatea de Teologie. Concomitent urmează conservatorul, unde îşi continuă pregătirea muzicală începută cu profesorii Dimitrie Teodorescu şi I. Popescu-Pasărea.
Fiind student, în timpul vacanţelor a păstrat legătura cu viaţa muzicală din oraşul său natal, făcând parte din ansamblul coral înfiinţat la Cernavoda în 1907. De asemenea devine dirijor de cor la Biserica Enei (1910-1912) şi la Biserica Visarion.
În 1914 obţine licenţa în Teologie şi Diploma de absolvirea a Academiei de muzică. În perioada 1914-1916, Ioan D. Chirescu suplineşte, la Conservator, catedra de teorie şi solfegii a maestrului său Dimitrie G. Kiriac.
La intrarea României în război, Ioan Chirescu plecă pe front. Într-un sat din Moldova, în faţa Muncelului, după bătălia de la Mărăşeşti, compune una din cele mai populare creaţii ale sale, “Mama”, pe versurile învăţătorului Gh. Roiban, tipărite într-o foaie pentru front sub titlul “În repaus”.
După război, pentru scurt timp, suplineşte la Conservatorul din Iaşi catedra de teorie şi solfegii a profesoarei Sofia Teodoreanu, apoi timp de 4 ani îl găsim profesor la Fălticeni, unde ca dirijor al corului interşcolar organizat de el, obţine numeroase succese şi premiul I la Concursul organizat de “Tinerimea română” pe întreaga ţară.
Se transferă la Liceul Gh. Şincai din Bucureşti în locul compozitorului Ionel Brătianu decedat.
Pentru completarea studiilor pleacă în 1922 la Paris, ca dirijor al corului Capelei române şi se înscrie la Schola Cantorum. Împreună cu membrii corului şi cu concursul prietenilor români din Paris printre care se numărau Th. Rogalski, Constantin Bobescu, Mihail Vulpescu, Constantin Stroescu şi alţii, înfiinţează asociaţia corală “Hora” cu care dă numeroase concerte de muzică corală românească, mult apreciate de publicul parizian.
În 1928, Chirescu ocupă prin concurs catedra lui D. Kiriac de teorie şi solfegii de la Conservator şi preia şi conducerea asociaţiei corale Carmen.
Pentru meritele sale i s-au acordat titlurile de “Laureat al Premiului de Stat” şi “Artist al Poporului”.
În bogata sa activitate creatoare se includ lucrări pentru ansamble corale, cântece pentru copii, şcolari şi tineret, piese instrumentale etc.
Din piesele sale publicate, care datorită numărului mare nu pot fi enumerate integral, vom menţiona din cele mai cunoscute şi cântate, şi anume: “Măreţ pământ al patriei iubite”, “Cântecul partizanilor păcii”, “Sub al păcii stindard”, “Dobrogea de aur”, “Cântecul cucului”, “ Mândruliţă de la Ramna”, “Colo-n umbra pomilor”, “Rodica” etc. Din muzica religioasă menţionăm: “ “Răspunsurile Liturgice”, “Liturghia în sol major”, “Prohodul Domnului Iisus Hristos” etc. A scris, de asemenea, foarte multe colinde de Crăciun şi Anul Nou, printre care: “Bună dimineaţa la Mos Ajun”, în Do major, “Bună dimineaţa la Moş Ajun” în Si major, “Trei cântece de stea” etc.

În memoria marelui compozitor, începând cu 1981, în fiecare an, la Cernavodă se organizeaza Festivalul Naţional de Muzică Corală “Ioan D. Chirescu”. Festivalul este cel mai mare de acest gen din ţară.

G.H

Bibliografie:

CĂLINESCU, Constanţa, Reprezentanţi ai Dobrogei în ştiinţa şi cultura Românească, ed. Biblioteca Municipală Constanţa, 1969, p. 57-58
LĂPUŞAN, Aurelia; LĂPUŞAN, Ştefan; BIRDA, Tiberiu, Cernavodă 1995, Editura Mondograf – Constanţa, 1995;

Fiii Cernavodei: Alexandru Claudian

Poet, filosof, sociolog, autorul unui studiu de referinţă din biblioteca de filosofie universală (“Originea socială a filosofiei lui Auguste Comte”), Alexandru Claudian s-a născut la Cernavodă, în anul 1898, la 8 aprilie. Tatăl său, Floru Claudian, participant la Războiul de Independenţă, a urmat apoi cariera militară. Timp de trei ani a lucrat în cadrul Institutului geografic al armatei, la cartografierea Dobrogei. În celelalte două războaie – campania din 1913 şi prima conflagraţie mondială – a luptat cu gradul de general. Mama, Eufimia, avea obârşie paşoptistă ceea ce explică personalitatea de mai târziu a fiului său.

Are o tinereţe zbuciumată şi datorită faptului că rămâne orfan de mamă de timpuriu. Face întâi şcoala militară la Botoşani, apoi urmează Facultatea de Litere şi filosofie Bucureşti, avându-i la cursuri pe profesorii Nicolae Iorga, Ovid Densuşian, Mihai Dragomirescu, Charles Drouet.
În 1922 absolvă facultatea cu “Magna cum laudae”. Funcţionează ca profesor suplinitor la mai multe licee bucureştene, publică eseuri, articole, recenzii în câteva reviste de avangardă.
În 1928 refuză seminarul de istoria doctrinelor oferit de Dimitrie Gusti, în favoare şcolii sociologice ieşene. În perioada 1934-1936 primeşte catedra de istorie a filosofiei vechi şi medievale, până în 1937, când pleacă ca bursier al statului francez la Paris, în urma publicării cărţii “Originea socială a filosofiei lui Auguste Comte”, Bucureşti, Editura Fundaţiei, 1936, 222 pag. În 1940 revine în ţară, la catedra de filosofie şi logică. Publică “Cercetări filosofice şi sociologice”, Iaşi, 1935, “Colectivismul în filosofia lui Platon”, Iaşi, 1936, “Cunoaştere şi suflet”, Iaşi, 1940.
Leagă prietenii de suflet cu Tudor Vianu, Şerban Cioculescu, Mircea Marcaş sau George Călinescu. Despre poezia sa, George Călinescu scrie în monumentala sa “Istorie a literaturii române”, Fundaţia Regală, 1941, p. 770: “Lirica sa este a unui intelectual fin, visând boema aristocratică, nutrindu-se din amintirile dulci ale anilor de studiu. Poezia aceasta apare acum suprinzător de tinerească şi vie [...] Poetul repetă întâia copilărie (n.n. – petrecută la Cernavodă), când nu ştia nimic şi putea avea impresii nemijlocite, într-o poezie alertă, de o rară emoţie intimistă:

“Pe-aicea parcă-am mai trecut,
Atâtea lucruri ştiu din cărţi
Din auzite şi din hărţi
Şi parcă toate le-am văzut!
O! Vreme’n care nu citeam!
Când mă suiam, uimit, în tren

Şi când în veşnicul refren
Atâtea gânduri depănam!…”

Apud. LĂPUŞAN, Aurelia; LĂPUŞAN, Ştefan; BIRDA, Tiberiu, Cernavodă 1995, Editura Mondograf – Constanţa, 1995;

Bibliografie Alexandru Claudian:

Cercetări filozofice şi sociologice, Iaşi, Tipografia Concesionară Alexandru Ţerek, 1935;
Colectivismul în filozofia lui Platon, Iaşi, Tipografia Concesionară Alexandru Ţerek, 1936;
Originea socială a filosofiei lui Auguste Comte, Bucureşti, Fundaţia pentru Literatură şi Artă „Regele Carol II”, 1936;
Cunoaştere şi suflet, Iaşi, Tipografia Concesionară Alexandru Ţerek, 1940;
Prelegeri de etică (curs dactilografiat, susţinut la Iaşi între 1940-1941);
Reflexiuni asupra războiului actual, Bucureşti, Editura Tinerimea Liberă, 1945;
Antisemitismul şi cauzele lui sociale, Bucureşti, Editura Partidului Social-Democrat, 1945 (reeditare Bucureşti, Editura Albatros, 2000);
Originea socială a spiritualismului substanţialist (manuscris);
Originea socială a filosofiei lui Leibniz (manuscris)

Articole în publicaţii:

„Auguste Comte şi Restauraţia”, Arhiva pentru Ştiinţa şi Reforma Socială, XII, nr. 3-4, 1934-1935, pp. 462-474;
„Socrate şi politica Atenei”, Revista de filozofie, XXI, nr., 2, 1936, pp. 144-149;
„Cezar Papacostea: Platon, III Gorgias-Menon”, Revista de filozofie, XXI, nr. 2, 1936, pp. 210-212.
Reflexii asupra generaţiei nouă”, Viaţa românească, XXII, nr. 1-3, 1930, pp. 131-137;
„Maxime Leroy: Descartes, le philosophe au masque”, Minerva, III, nr. 1, 1930, pp. 142-145;
„Afinităţi între Auguste Comte şi Saint Simonieni”, Atheneum, I, nr. 1, 1935, pp. 73-93;
„Reflecţiuni asupra legilor sociale”, Ethos, I, nr. 1, 1944, pp. 37-46;
„Antiscientism”, Ethos, I, nr. 1, 1944, pp. 128-129;
„Hazard istoric sau lege socială”, Ethos, I, nr. 2-3, 1944, pp. 197-203.

Cernavodă, Cerna Vodă sau Cernavoda?

Trei moduri diferite de scriere a denumirii aceleiaşi localităţi. Primul mod este întâlnit cel mai fregvent fiind utilizat în acest moment în toate actele oficiale. S-ar deduce că vechiul port dunărean ar avea denumirea provenită de la un domnitor/vodă pe nume Cerna, cum este cazul localităţilor Cuza-Vodă, Mihai-Vodă, Ţepeş-Vodă sau Mircea-Vodă, pe care le întâlnim destul de des în multe din judeţele ţării. Dar este foarte bine cunoscut faptul că în istoria ţării noastre nu a domnit nici un “vodă” cu numele de Cerna. Scrierea corectă se poate descoperi însă analizând etimologia denumirii localităţii, care provine din cuvintele slavone “ciornaia” – neagră şi “voda” – apă, a căror unire se pare că dorea să semnifice culoarea râului Carasu (Axio). Se pare că, oraşul ce se numea în timpul dominaţiei otomane “Bogazköy”, capătă denumirea de Cernavoda la jumătatea secolului al XIX-lea, când Compania engleză de cale ferată ce se ocupa de construcţia liniei ferate aduce în zonă o mulţime de muncitori de origine slavă (bulgari, ruşi, sârbi). În documentele din acea vreme întâlnim pentru prima dată denumirea “CZERNAWODA”. După cum probabil aţi observat, chiar şi pe acest “umil blog”, folosim în mod eronat denumirea de “Cernavodă”, dar nu din neştiinţă de cauză ci datorită faptului că aceasta este forma folosită actualmente în toate documentele oficiale. Pronunţarea eronată şi, evident, scrierea eronată a denumirii localităţii au reuşit să se strecoare în vorbirea curentă şi în unele dicţionare şi publicaţii din cauza asocierii/asemănării cu localităţiile ale căror denumiri conţin, în mod corect sufixul “Vodă”, exemplificate mai sus. Într-o celebră emisiune radiofonică: “Ghidul radiofonic de exprimare corectă”, domnul Şerban Iliescu recomandă scrierea şi pronunţarea corectă a localităţii: CERNAVODA, aşa cum este corect din punct de vedere istoric, dar şi lingvistic.

G.H.

Fiii Cernavodei: Aneta Stan

Aneta Stan s-a născut în anul 1944, în oraşul Cernavodă, într-o familie de cernavodeni cu frica lui Dumnezeu şi cu iubire pentru muzica tradiţională dobrogeană. Susţinută de tatăl său debutează în lumea muzicii în 1968, la vârsta de 24 de ani, când se alătură ansamblului „Brâuleţul“.

Îşi continuă cariera alăturându-se în 1974 ansamblului „Rapsodia română“ din care au făcut parte cei mai buni cântăreţi de muzică populară ai ţării. În 1997 se alătură unui alt ansamblu folcloric, „Ciocârlia”, din care face parte şi în prezent. Devine în cei peste 40 de ani de carieră cea mai iubită cântăreaţă de muzică populară dobrogeană.

În anul 2003, Aneta Stan primeşte titlul de cetăţean de onoare al oraşului Cernavodă, oraş pe care nu la uitat niciodată menţionându-l în fiecare interviu pe care îl acordă.

Patru interviuri cu doamna Aneta Stan:

Vocea de sub soarele Dobrogei: Aneta Stan (Taifasuri)

„Dobrogea înseamnă acasă, dragostea mea şi munca mea de 40 de ani“ (Telegraf)

Cartea mea cu Aneta Stan (Realitatea TV)

Aneta Stan despre Ion Dolanescu (Happy Hour-Pro Tv)

Viaţa oraşului în anul 1935

La fel ca întreaga Românie, şi Dobrogea, dar şi oraşul Cernavodă ating în perioada interbelică o frumoasă şi armonioasă dezvoltare. La mai bine de 60 de ani de la alipirea la România, Cernavodă îşi pierde caracterul oriental despre care călătorii pe aceste meleaguri povestesc. În 1935 în Cernavodă nu mai sunt, conform monografiei lui Ioan Muşat, decât “425 de suflete de turci, faţă de 6.028 români”. Piaţa care dădea un aspect foarte urât oraşului a fost mutată, iar în locul ei a fost construită o grădină publică foarte frumoasă, înconjurată de un gard de fier estetic realizat. Şi piaţa de cereale din faţa gemiei a fost mutată din cauza faptului că afecta zona bulevardului Carol, principalul loc de promenadă, iar în locul acestuia a fost deschis un al doilea parc cu o superbă fântână în mijlocul său. Şi din punct de vedere edilitar, oraşul Cernavodă stătea chiar foarte bine. Oraşul avea alimentare cu curent electric şi cu apă potabilă. Străzile erau aproape în întregime pavate cu piatră cubică şi iluminate, iar primăria şi consiliul aveau grijă ca planul de urbanism să fie respectat şi să nu se construiască haotic. Înainte de Al doilea Război Mondial, Cernavodă se prezenta ca un micuţ şi cochet oraş modern. Grădinile publice cu trandafiri, gazon frumos tuns şi garduri vii încântau locuitorii şi vizitatorii. De asemenea, pe străzile principale erau plantaţi pomi care ofereau umbra atât de necesară în călduroasele veri dobrogene. Cele două grădini erau dotate cu bănci de lemn şi gard de fier realizate de către elevii gimnaziului industrial, iar într-un colţ al grădinii principale exista o mică scenă din piatră unde seară de seară concertau diferite fanfare. Bineînţeles, în grădina publică ce se întindea lângă bulevardul Carol, exista, ca şi astăzi, monumentul închinat eroilor cernavodeni din Primul Război Mondial realizat în 1924 de către sculptorul italian Pietro D’Elia. La toate momentele omagiale, locuitorii oraşului se strângeau la monument pentru a depune coroane de flori. Principalul loc de promenadă era bulevardul Carol I, actualmente strada Dacia. Bulevardul era pavat cu piatră cubică puţin înclinată pe margini pentru o mai bună drenare a apei, iar trotuarele largi erau cimentate foarte bine, fiind ocupate şi de cele câteva cafenele de tip parizian. La fel ca şi astăzi, Bulevardul Carol I era centrul oraşului, fiind artera cea mai frecventată de către cernavodeni şi locul în care se găsea majoritatea magazinelor. Mai existau magazine şi în alte zone ale oraşului, dar acestea nu se puteau compara cu comercianţii “de pe centru”. În cartea sa, “Punte peste zări – Cernavoda dragostea mea”, Vasile Stavru Teodorof menţionează numele mai multor comercianţi din acele vremuri: “Îmi face plăcere să reamintesc câteva nume de comercianţi ce acum mai bine de jumătate de secol au contribuit din plin la economia oraşului, prosper pe atunci. Bunăoară, nume ca: Dascalopol, Ceacalopol, Leonida, Nicu Guse, Ilie Baron, Stănică Mocanu, Bancu, tatăl meu STAVRU NICOLA – brutarul, bunica mea STAVRU Haricleea, Chilug, Avedis, Aram şi Garabedian, Gheorghiu Ianacu, Bibi Ceasornicarul, Farmachi, Artin, Velcu, Femin, Pius, Beioglu Gheorghe, Iani Tudor, Liciu, Lefterovici, familiile Râsoi, Calamară, fraţii Ghenciu, Grigore Petrescu, Culica, Ciocoi, Coroiu, Toma (Vasilică Şchiopu), Moscu, Doca, Sigheti, Voinea Agriviţa, Peligrad, Gombos, Seiner, Benglas, Marinache, Hazarian, Stoica Ilie (Artileristul), Pastia, Tucărman, Vasilache, Cuţitaru, Falcă, D-ra Lambrino, Costică Petrescu, Sislian, Solom, Duravelă, Constantinescu Ion, Constantinescu Oprea, Costică Curelaru, Falcă, Oprişan, Schină, Radu Cojocaru, Voinea Mitana, Mihăilescu, Ion Ilie, Sarchizian, Turdor Călin, Ivanciu, Nedelcu, Gomolea, Vernis, Pasteanu, Poenaru, Săndulescu, Paraschiv, Dumitrache, Stefanidis şi câţi alţii.”

Vasile Stavru Teodorof menţionează în cartea sa şi un inventar al “afacerilor” existente la Cernavodă: “Pe bulevard, la vremea aceea, se găseau cele mai multe magazine. Mai erau şi altele răspândite în tot oraşul, astfel în oraş existau: zece restaurante, cinci debite de ţigări, trei manufacturi, trei mercerii, trei galanterii, două farmacii, cinci croitorii, două cojocării, o ceaprazărie, două curelării, un C.A.M., un coafor, două ateliere foto, două depozite de vinuri, două cazane de ţuică, un magazin difuzare presă, un cinematograf, două magazine dulciuri, două hoteluri, patru tinichigerii, un atelier tâmplărie, trei sifonării, două ateliere de montat geamuri şi altele.” (1) Centrul oraşului Cernavodă semăna la acea dată perfect, chiar dacă la o scară mai redusă, cu principalele locuri de promenadă din marile oraşe ale României. Pe toată lungimea sa erau întinse restaurante, cofetării sau cafenele, dublate de mici comercianţi de suveniruri sau binecunoscuţii lustragii de pantofi. Dat fiind că era luminat complet plimbările de promenadă se întindeau până spre miezul nopţii şi abia atunci oamenii ce au furnicat întreaga zi pe bulevard se retrăgeau la casele lor. Remarcabil este faptul că, după încheierea orelor de promenadă, chiar şi târziu după miezul nopţii, întreg bulevardul era supus unui intens proces de igienizare. Angajaţii primăriei lucrau aproape întreaga noapte pentru ca ziua următoare bulevardul şi grădinile publice să fie pregătite pentru o nouă zi de promenadă. Tot pe Bulevardul Carol I se ţineau toate manifestaţiile publice şi toate evenimentele. La toate datele aniversare aveau loc parade militare şi ocazional chiar defilări ale unor fanfare venite din alte localităţi. Un loc de întâlnire a lumii bune a oraşului era restaurantul Hotelului Bristol. Aflat exact lângă piaţa oraşului, aici se întâlneau toţi comercianţii pentru a servi masa şi pentru a discuta afaceri. Grădina de vară a restaurantului era dotată şi cu o scenă pe care se spune că au evoluat majoritatea artiştilor interbelici din Dobrogea.

(1) STAVRU TEODOROF, Vasile; Puntea dintre zări – Cernavoda dragostea mea; editura Dobrogea, Constanţa, 1996; pag. 37

Lucrarea “O publicaţie necunoscută pentru cercetători: Danubiu – Fişă monografică” – Gheorghe Halichia